بنیانگذاران ایران ناسیونال و پیکان در ایران

زمینی در اراضی نیروی هوایی در شرق تهران خرید. از یک مهندس دوست و همکارش خواست در آنجا برای کارگران و کارمندانش خانه سازی کند. در آن تاریخ یعنی اواخر دهه سی و اوایل دهه چهل خورشید در ایران سابقه نداشت یک کارفرما در بخش خصوصی برای کارکنانش خانه بسازد. به این سبب مجتمع مسکونی که به ۱۶ دستگاه معروف شد در میان مردم و کارگران و حتی کارفرمایان چنان شهرتی برای احمد خیامی به وجود آورد و اعتبار او را میان هم صنفانش چنان بالا برد که یک تشکیلات عظیم روابط عمومی هم نمی توانست از عهده این کار برآید. در مورد ناهار نیز کارشناسان خارجی عقیده داشتند که غذای کارگران باید مختصر یعنی به صورت ساندویچ باشد تا کارگران زود بخورند و مشغول کار شوند.

احمد خیامی با این نظر مخالف بود، او می گفت: «کارگر ایرانی در خانه غذای کامل و پرکالری نمی خورد. در کارخانه باید یک وعده غذای گرم و پرانرژی به او بدهیم. به همین خاطر یک رستوران مجهز برای پختن غذای سنتی ایرانی ساخته شد.»

یک روز محمود خیامی مشاهده کرد یکی از کارگران در گوشه ای از حیاط کارخانه مشغول خوردن نان و پنیر و انگور است. از او پرسید چرا در رستوران کارخانه غذا نمی خورد کارگر جواب داد: «غذای کارخانه ۱۲ ریال است اما نان، پنیر و انگر ۶ ریال تمام می شود. من ۶ ریال صرفه جویی می کنم و چیزی برای خانواده می خرم.»

محمود پس از مشورت با برادر دستور داد که بعد از آن ناهار کارگران در کارخانه مجانی باشد. ما ایرانی ها سنت خوبی داریم که امیدواریم آن را در نسل های آینده نیز همچنان حفظ کنیم و آن گرامی شمردن خانواده است. احمد که در این زمان مراحل اولیه موفقیت را پیموده بود به فکر خانواده اش افتاد. از پدر و مادرش خواست نزد او به تهران بروند اما آنها حاضر نشدند مشهد را ترک کنند. احمد در حد امکان برای آنها زندگی راحتی در مشهد فراهم ساخت. برادر کوچکترش مسعود کم سن و سال بود و به تحصیل اشتغال داشت.


از محمود که پنج سال از او کوچکتر بود خواست گاراژ و تعمیرگاه مشهد را برچیند و خودش به اتفاق بعضی از کارگران که به نظرش متعهد و متخصص و قابل اعتماد هستند به تهران برود. احمد برای آینده نقشه های بسیاری در سر داشت که برادرش محمود می توانست در پیاده کردن آن برنامه ها مددکارش باشد.

محمود خیامی پس از مدتی کوتاه با همه کارهای فروشگاه قطعات یدکی اتومبیل و کارگاه ساخت اتاق های اتوبوس آشنایی پیدا کرد و فروشنده ها و خریداران را شناخت. احمد وقتی دید او به کارها تسلط پیدا کرده تصمیم گرفت تشکیلاتش را به برادر کوچکترش بسپارد و به مسافرت دور دنیا برود.

او این سفر را از دو نظر لازم داشت؛ یکی آنکه کارخانه های بزرگ اتومبیل سازی جهان را از نزدیک ببیند و از طرز کارشان آگاه شود و دیگر آنکه از میان آن همه مدل های گوناگون یک اتومبیل سواری مناسب را برای مونتاژ در ایران انتخاب کند.

در این سفر دو نفر از دوستان و همراهان احمد خیامی او را همراهی می کردند. اول به ایتالیا رفت، کارخانه های اتومبیل سازی فیات و لانچیا توجه او را جلب کرد به خصوص مجذوب عظمت کارخانه فیات و تنوع تولیداتش شد. فیات در ایران نماینده داشت. برادران کاشانچی (علی و حسن کاشانچی) فیات ۱۱۰۰ را در ایران مونتاژ می کردند اما کلیه قطعات این اتومبیل در ایتالیا ساخته و در ایران به هم وصل می شدند و چون احمد خیامی مدتی نمایندگی فیات را در مشهد داشت و برادران کاشانچی به او خیلی کمک کرده بودند فکر می کرد به راحتی بتواند با آنها سر مونتاژ فیات در ایران کنار بیاید، بخصوص آن که آنها تا این زمان هنوز به وارد کردن «پرس»های مورد نیاز کارخانه برای ساختن تنها تومبیل و قطعات لازم برای مونتاژ اقدام نکرده بودند و دولت هم به آنها فشار وارد می کرد که وضع کارخانه را مشخص کنند.

احمد خیامی از ایتالیا به اسپانیا رفت. در آن زمان کارخانه اتومبیل سازی فورد آمریکا در اسپانیا اتومبیل های کوچکی به نام «فی یستا» تولید می کرد که اسپانیایی ها به آن اتومبیل هزار و یک شب لقب داده بودند. علت این نامگذاری آن بود که گفته می شد که این کارخانه در هزار و یک روز ساخته شده است. خیامی این اتومبیل را هم پسندید و آن را در اولویت قرار داد.


خیامی از اسپانیا راهی آلمان، فرانسه، انگلستان، سوئد و آمریکا شد. او از کارخانه های اتومبیل سازی فولکس واگن، مرسدس بنز، دکا، پژو، سیتروئن، رنو و کارخانه روتس سازنده اتومبیل های هیلمن، آرو، آونجر و جاگوار بازدید حکرد و بیش از همه مجذوب فولکس واگن و مرسدس بنز شد.

یکی از دوستان و همکاران احمد خیامی که در این سفر او را همراهی می کرد می گفت: «احمد از این سفر تجربیات فراوانی اندوخت. او که تا این زمان فقط در شهرهای مشهد و تهران اقامت کرده و تعمیرگاه ها و کارگاه های این دو شهر را دیده بود، از مشاهده کارخانه های بزرگ اتومبیل سازی اروپا و آمریکا با ده ها و صدها هزار کارگر و کارمند چنان به هیجان آمده بود که دائم در حال برنامه ریزی بود که در ایران یک کارخانه اتومبیل سازی بزرگ تاسیس کند.»

در بازگشت به ایران اطرافیان خیامی انتظار داشتند اعلام کند که قصد مونتاژ فیات یا فی یستا یا ولوو یا یک اتومبیل آلمانی یا فرانسوی را دارد اما وی می خواست اتومبیل «آرو» از محصولات کارخانه اتومبیل سازی «روتس» انگلستان را مونتاژ کند. «روتس» در آن زمان یک کارخانه اتومبیل سازی ورشکسته بود و خیامی در بازدید از آن کارخانه به تولیدات آن از همه کمتر امتیاز داده بود.

یکی از دوستان نزدیک خیامی تعریف می کرد وقتی آن خبر را شنیدم گفتم: ... مگر خودت نگفتی «روتس» یک کارخانه ورشکسته است، پس این انتخاب چه معنی دارد؟ او در حالی که در قیافه اش اثری از اندوه دیده می شود جواب داد: «... در زندگی انسان همیشه مختار نیست هر کاری را که می خواهد انجام بدهد. بعد بلافاصله اعتماد به نفس خودش را به دست آورد و گفت به زودی خواهی دید من این مدل ورشکسته را به یکی از معتبرترین اتومبیل های جهان تبدیل می کنم.»

نخستین کار احمد خیامی بعد از انتخاب اتومبیل انگلیسی آرو برای مونتاژ تاسیس یک شرکت بود. شرکت نام و سرمایه می خواست. نامی که او برای کارخانه اتومبیل سازی اش انتخاب کرد، ایران ناسیونال بود که امروز به ایران خودرو تغییر نام داده است و با آرم یا علامت گردونه ای باستانی که به وسیله اسب کشیده می شد. امروزه شاید کمتر کسی بداند چرا خیامی این نام را برای کارخانه اتومبیل سازی اش انتخاب کرده. یکی از همکاران سابق او در این باره چنین گفت: «بعد از شهریور ۱۳۲۰ و اشغال کشور به وسیله متفقین و آزادی فعالیت سیاسی، جوانان هم به سیاست علاقه پیدا کردند اما بیشتر آنها به ویژه روشنفکران و افراد وابسته به طبقات محروم جامعه به عضویت حزب توده درآمدند.

حزب توده یک حزب دست چپی متمایل به سیاست های اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی بود اما احمد خیامی با آن که از طبقات پایین جامعه بود و در جوانی محرومیت ها کشیده بود تمایلات ملی گرایانه داشت. به این سبب در شعبه مشهد حزب «ایران» نام نویسی کرد و در تمام سال های بعد از شهریور ۱۳۲۰ تا بیست و هشت مرداد ۱۳۳۲ که فعالیت احزاب آیاد بود در آن حزب فعالیت می کرد و چون جوانی ورزشکار بود و بارها می شد او را در صف اول مبارزه بین احزاب و زد و خورد گروه های مختلف سیاسی دید. حزب ایران یک حزب کوچک ملی بود که رهبران و اعضای آن طرفدار دکتر محمد مصدق بودند و وقتی نهضت ملی کردن صنعت نفت آغاز شد همگی به عضویت جبهه ملی درآمدند و در حقیقت ستون اصلی جبهه ملی را تشکیل دادند.


بعد از ۲۸ مرداد ۱۳۳۲ بسیاری از اعضای حزب ایران گرفتار، محکوم و زندانی شدند اما احمد مشکلی پیدا نکرد. او در آن زمان جوانی گمنام بود که بین مشهد و تهران فعالیت می کرد. بعد از ۲۸ مرداد به کلی از سیاست کناره گیری کرد اما تمایلات ملی گرایانه خودش را از دست نداد؛ به این سبب وقتی برای کارخانه به دنبال اسم می گشت نام ایران ناسیونال را انتخاب کرد.

«ایران به سبب تمایل به حزب ایران و ناسیونال یا ملی به سبب عضویتش در جبهه ملی»؛ در مورد اتومبیل هم او نام آرو را نپسندید و تصمیم گرفت برای آن مارک اتومبیل کارخانه روتس یک نام ایرانی انتخاب کند.

کلمه آرو در فارسی به معنی «تیر»، «خدنگ» و «پیکان» آمده. او در میان این کلمات پیکان را پسندید. با خواندن این نام انسان کمتر به یاد تیر و خدنگ و نیزه می افتد، به خصوص که امروز شخص تا نام پیکان را می شنود یک اتومبیل در نظرش مجسم می شود.

کارخانه ایران ناسیونال روز ۱۲ مهر ماه ۱۳۴۱ با سرمایه ای در حدود ۱۰ میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو در خیابان اکباتان تهران متولد شد و از ۲۸ اسفند ۱۳۴۲ با تولید اتوبوس شروع به کار کرد.

موسسان اولیه این کارخانه آقایان حاج علی اکبر خیامی، احمد خیامی، محمود خیامی و خانم ها مرضیه خیامی و زهرا سیدی رشتی بودند. در سال ۱۳۴۵ قراردادی بین شرکت ایران خودرو و تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودروی پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود، منعقد شد و به طور رسمی با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن روزگار زیرمجموعه شرکت کرایسلر آمریکا بود، تولید پیکان در اردیبهشت سال ۱۳۴۶ با ظرفیت ۶۰ هزار دستگاه و با حضور مقامات کشوری آغاز شد. این تیراژ به تدریج به ۱۲۰ هزار دستگاه رسید.

در پاییز سال ۱۳۴۶ حسین دانشور از مقامات درباره رژیم شاهنشاهی، از خبرنگاران دعوت کرد تا در مجموعه ایران ناسیونال در جاده کرج به تماشای نخستین اتومبیل ساخت ایران بروند. او در حالی که خودرو پیکان را به همه نشان می داد اعلام کرد که به زودی کارگران این کارخانه بهترین اتومبیل ها را سوار خواهند شد.

در سال ۱۳۵۳ خط تولید وانت شکل گرفت، در ۲۷ مهر ماه ۱۳۵۳ نیز کارخانه ریخته گری و موتورسازی دایر شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پیکان ۱۶۰۰ اقدام کند.

شاید دانستن این مطلب جالب است که تولید پیکان پس از یک دهه تولید در انگلستان، در ایران شروع شد. محبوب ترین مکان هایی که بعد از ایران، این خودرو در آن تولید یا فروخته شده است را می توان انگلستان و استرالیا دانست.

مدل های اولیه پیکان در انگلستان دارای حجم موتور ۱۷۲۵ سی سی بود، در سال های بعد یعنی سال ۱۹۶۹ مدل دولوکس پیکان که در ایران نیز بسیار مشهور است ساخته شد. بهترین مدل پیکان که در ایران معروف به پیکان اونجر است نیز در سال ۱۹۷۵ ساخته شد؛ تالبوت در آن زمان موتور پرتحرک فورد را بر روی پیکان گذاشته بود.

پیکان تا قبل از انقلاب در بیش از شش مدل تولید شد که پیکان استیشن، دولوکس، کار و جوانان برخی از مدل های قبل از انقلاب پیکان است.


در روزهای آغازین کارخانه ایران ناسیونال، با تولید روزانه ۱۰ دستگاه اتومبیل سواری و ۷ دستگاه اتوبوس و کامیون کار خود را شروع کرد. شاید هیچ کس تصور نمی کرد که این کارخانه در برابر تولید فراوان رقبای خارجی دوام آورد و در حالی که تولید سالانه خودروسازان اروپایی و آمریکایی به چند میلیون می رسد، این محصول نوپا که از محصولات یک شرکت ورشکسته در انگلستان است بتواند در میان ایرانیان جا باز کند و روزهای شکوفایی را آغاز کند، اما اینگونه شد.

پیکان خیلی زودتر از آنچه تصور می شد به میان مردم آمد و شد خودرو محبوب آنها. مردم ایران سوار پیکان شدند و تاریخ این خودرو آغاز شد. درست ۷ سال بعد این کارخانه در گزارشی با اعلام سرمایه خود شگفتی همگان را برانگیخت.

در سال ۱۳۵۳کارخانه طی گزارشی از وضع کار و سرمایه اعلام کرد که سرمایه اش به ۵۷۹ میلیون و ۱۲۵ هزار دلار رسیده. شاید این اندازه توجه مردم به این خودرو اعجاب انگیز باشد اما گویا ماجرا همان بود که احمد خیامی بعد از سفر پرماجرایش به کشورهای غربی گفت و اینک با گذشت بیش از ۳۵ سال از زمان تاسیس آن شرکت، ایران خودرو بزرگترین شرکت خوردوسازی کشور است که به طور متوسط ۶۵ تا ۷۰ درصد تولید خودرو داخل کشور را به طور دائم به خود اختصاص داده است.

شرکت ایران خودرو با تولید ۱۱۱۱۱۱ دستگاه خودرو سواری و وانت در سال ۱۳۷۶ رکورد تولید سی ساله خود را شکست و علاوه بر آن موفق شد به میزان قابل توجهی کمیت و کیفیت محصولات خود را افزایش دهد.

برنامه بعدی احمد و محمود خیامی تاسیس کارخانه ای در خراسان یا زنجان بود. انتخاب خراسان به سبب علاقه این دو برادر به زادگاهشان بود اما زنجان را به این علت انتخاب کردند که اولا در مسیر جاده ترانزیتی بود و می توانستند قطعات اتومبیل را بسته بندی شده به آنجا بیاورند و مونتاژ کنند. از آن گذشته احمد خیامی با ذوالفقاری ها و خانواده افشار دوستی داشت و در مورد واگذاری زمین و عرضه نیروی انسانی وعده هایی به خیامی داده بودند اما فقط همین نبود.

برادران خیامی در کنار مونتاژ اتومبیل سواری، اتوبوس، مینی بوس و آمبولانس؛ یکی پس از دیگری موسسات بهداشتی و فرهنگی تازه افتتاح می کردند. برای آنکه به فعالیت های این دو برابر پی ببریم نام بعضی از کارخانه ها و موسسات شان را در اینجا می آوریم:

۱- کارخانه لاستیک سازی بریجستون ایران

۲- کارخانه شرکت پیستون سازی ایران

۳- کارخانه پولی رنگ (تولید کننده رنگ اتومبیل)

۴- کارخانجات رضاتدر مشهد برای تولید سپر و رینگ اتومبیل (قطعات اتومبیل حال حاضر)

۵- کارخانه جوش اکسیژن در مشهد با سهم ۲۵ درصد برای ایران ناسیونال

۶- کارخانه ایدم در تبریز برای تولید موتور

۷- کارخانه فنرسازی در جاده کرج

۸- کارخانه تولید شن ریخته گری

۹- کارخانه تولید موتور اتومبیل برای تولید قسمت هایی از سیلندر و رینگ و پیستون اتومبیل

۱۰- هنرستان مدرسه صنعتی ایران ناسیونال برای تربیت تکنسین در جاده قدیم کرج

۱۱- هنرستان بزرگ صنعتی مشهد


۱۲- بیمارستان بزرگ در مشهد که نیمه کاره ماند.

۱۳- مرکز مبارزه با سرطان در خیابان کوه سنگی مشهد

۱۴- احداث ۱۲ باب واحد آموزشی در ۱۲ شهر از استان های خراسان توسط محمود خیامی

۱۵- احداث ۸ باب واحد آموزشی در شهر مشهد به نام امام هشتم توسط محمود خیامی

۱۶- شروع احداث ۱۱۰ واحد آموزشی روستایی به نام محمودیه در خراسان

در اواخر سال ۱۳۵۱، زمانی که همه جا صحبت از موفقیت های برادران خیامی بود یک خبر باعث حیرت محافل اقتصادی شد.