ایران، به اشتباه خودروساز شده است؟

ماهنامه پیشه و تجارت - محمد حسین علی اکبری: خودروی پراید و ۴۰۵ جایگزینی ندارند. از مدت ها پیش زمزمه خروج خودروها از خط تولید به گوش می رسید اما حالا بررسی ها نشان می دهد فعلا جایگزینی برای این خودروها نیست. ایران مدت هاست روی خودروی ارزان را به خود ندیده است. پراید ارزان است؛ اگر از تولیدکنندگان و موافقان صنعت خودروسازی بپرسید و گران است اگر درباره کیفیت و قیمتش از مصرف کنندگان سوال کنید.

این اختلاف نظر نشانه چیست؟ نشانه گرانی است یا ارزانی؟ هر چه هست اگر از تولیدکننده سوال کنید، درباره ارزانی صحبت می کند و اگر از مصرف کننده بپرسید از گرانی حرف خواهد زد. به این ترتیب صنعت خودرو پس از ۵ دهه فعالیت هنوز نتوانسته است به جایگاهی دست یابد که یکی از طرفین از آن رضایت داشته باشد اما این همه قصه پر غصه صنعت خودروسازی در ایران نیست.

از پس سال ها، حالا صنعت خودروی ایران قرار است با خداحافظی خودروهای بیست میلیون تومانی با چه خودروی جدیدی آشنا شود؟ این تنها بحران قیمت خودرو در ایران نیست. خودرو نیز مانند سایر تولیدات در ایران با قیمتی بالا مواجه است. بررسی ها نشان می دهد هزینه تولید در ایران بالاست و بالا بودن هزینه های تولید نیز به بالا بودن سود بانکی از یک سود و نامساعد بودن محیط کسب و کار از سوی دیگر باز می گردد.

در چنین شرایطی است که باید این سوال مهم را مطرح کرد: صنعت خودروی ایران به کدامین سو می رود؟ اگر درباره قیمت خودروهای ایرانی از احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان بپرسید، سری به علامت تایید تکان می دهد و می گوید خودروی ایران گران نیست؛ پراید با این کیفیت به هیچ روی خودروی گرانی نیست و وقتی عراق و سوریه نیز آن را با رنج قیمت ۵ هزار دلار می خرند، بدان معناست که این خودرو، خودرویی مناسب است.

همین سوال با پاسخی مشابه از سوی احمد میرخانی رشتی مواجه می شود. می گوید کدام گرانی؟ کدام اجحاف؟ خودرو در ایران قیمتی معقول و منطقی دارد. در عین حال برخی به روند رشد قیمت دیگر کالاها در مقایسه با خودرو اشاره می کنند و می گویند سکه در سال ۱۳۸۴ در محدوده قیمتی صد هزار تومانی بود و حالا از یک میلیون و صد هزار تومان؛ یعنی یازده برابر. پراید اما از محدوده ۶ میلیون تومانی به محدوده بیست میلیون تومانی رسیده است؛ یعنی کمتر از چهار برابر تا نتیجه بگیرند که خودرو اتفاقا کمتر از دیگر کالاها گران شده است.

در این شرایط اما سوال فوق را مصرف کنندگان به شیوه دیگری پاسخ می گویند. برای دریافتن نظر مردم درباره صنعت خودروسازی کافی است نگاهی به حجم معاملات در بازار خودروی دست دوم بیندازیم که حجم معاملات به شدت پایین تر از سال های قبل است به طوری که حتی پیش بینی های دولت در خصوص میزان مالیات و عوارض دریافتی از معامله خودروی دست دوم نیز در عمل فاصله زیادی با آنچه محقق می شود دارد. پیش از این مصرف کنندگان خودرو یک بار در نیمه اول سال ۱۳۹۴ به صنعت خودرو ضرب شصت شان را نشان دادند؛ وقتی خرید خودروی صفر کیلومتر را منع کردند و کمپینی تحت عنوان «نه به خودروی صفر کیلومتر» را کلید زدند.

هنوز در خاطره ها باقی مانده است که خودروهای تولیدی در جاده مخصوص کرج راهی انبارها می شد و کسی تقاضایش را وارد بازار نمی کرد. می گفتند باید قیمت ها کاهش یابد. موافقان صنعت خودرو از وزیر تا خودروساز همگی تاکید کردند که ارزانی خودرو در راه نیست اما وقتی روزهای تقویم نشان داد که بیش از یک ماه از راه اندازی این کمپین گذشته است، نشانه هایی از بحران واقعی بروز کرد و همین امر نشانگر آن بود که اعتراضات مجازی لباس حقیقت بر تن کرده است.

قبل تر اما رییس دولت دهم نیز قیمت را نشانه رفته بود. وقتی پراید 20 میلیونی پایش به مزاح های مجازی باز شد، روبروی دوربین های تلویزیونی نشست و خندید و گفت: پراید کیلویی چند؟ سوالی که سبب شد برخی واقعا قیمت هر کیلو پراید را برآورد کنند. کیلویی 23 هزار و 500 تومان در اسفند سال 1391. در این فضا باید دلایل بالا بودن قیمت خودرو در ایران را مورد بررسی قرار داد. قیمت خودرو تنها بر اساس تبدیل ریال به دلار یا هر واحد پولی به واحد پولی دیگر محاسبه نمی شود.

مولفه ای تحت عنوان قدرت خرید نیز در این میان وجود دارد که قیمت بر اساس آن تعیین می شود؛ به عبارت دیگر نمی توان صرفا با تبدیل ریال به دلار مشخص کرد که قیمت یک کالا در فلان کشور بالاست یا پایین است؛ چرا که ممکن است پرداخت یک دلار برای یک کالا در یک کشور با احتساب دستمزد و قدرت خرید بالا و در کشوری دیگر پایین باشد. حالا اگر از منظر قدرت خرید به کالایی چون خودرو نگاه کنیم متوجه می شویم که اتفاقا قیمت خودرو در ایران بالاست. این را حتی گزارش موسسات معتبری چون مکنزی و بررسی های بازوی کارشناسی مجلس شورای اسلامی یعنی مرکز پژوهش های مجلس گواهی می دهد.

بهره وری نیروی کار

بهره وری نیروی کار تولیدی بخش خودرو در مقایسه با معیارهای جهانی بهره وری در جهان کمتر است. در سال به ازای هر کارگر 2.9 خودرو در کشور تولید می شود. این در حالی است که این رقم در ترکیه 7.5 خودرو، در فرانسه، ژاپن و آلمان و ایالات متحده آمریکا بین 12 تا 15 خودرو است. این نسبت در سال 2011 نیز کاهشی به مراتب بیشتر از قبل یافت؛ چرا که با وجود کاهش قابل توجه تولید خودرو در ایران در سال 2011، نیروی کار در صنعت خودرو کاهش نیافت و به این ترتیب، وضعیت در این حوزه بحرانی تر شد.

باید توجه داشت که قبل از این بحران، بهره وری نیروی کار کمتر از 4 خودرو به ازای هر کارگر بود. حالا نیز که تیراژ تولید خودرو افزایش یافته همچنان این نسبت فاصله ای قابل توجه با دیگر کشورها دارد. باید توجه داشت انزوای بخش خودرویی ایران بر تنوع و قیمت خودروها اثرگذار بوده است. حقیقت آن است که 4 مدل از 5 مدل پرفروش خودروهای سواری ایران نسخه وصله پینه شده 20 سال قبل هستند. پژو و سواری های خانواده پراید با جعبه دنده سنتی اتفاقا قیمتی بسیار بالا دارند.

اگر همان مولفه قدرت خرید را در نظر بگیریم، می بینیم که قیمت پراید بر اساس برابری قدرت خرید ۲۴ هزار دلار است. حالا با این مولفه باید به این سوال مهم پاسخ داد که آیا خودروهای خانواده پراید، خودروهایی ارزان هستند؟

بررسی های صورت گرفته از سوی موسسه مکنزی در سال ۲۰۱۶ نشان می دهد که به نسبت درآمد مردم، این خودروها برای ایرانیان دو برابر گران تر نسبت به ترک هاست و حدود ۳ برابر میزانی است که خریداران آلمانی یا فرانسوی پرداخت می کنند. این وضعیت در حوزه خودروهای تجاری نیز وجود دارد. خودروهای تجاری از لحاظ برابری قدرت خرید ۲.۵ برابر گران تر از مدل های تولیدی در اروپای غربی هستند. به این ترتیب مشخص می شود که تنها مشتریان ایرانی نیستند که خودروهای داخلی را گران قیمت می دانند و اتفاقا بررسی های صورت گرفته از سوی معتبرترین مراکز تحقیقاتی این امر را تایید می کند.

مزیت های بالقوه

آیا ایران به اشتباه راه خودروساز شدن را در پیش گرفت؟ آیا ایران نباید گام در این راه می گذاشت؟ پاسخ منفی است. ایران مزیت های بالقوه ای برای خودروساز شدن دارد، هر چند به گفته منصور معظمی معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت و رییس هیئت عامل ایدرو، هنوز فاصله قابل توجهی با این هدف وجود دارد. فعلا تولیدکننده خودرو محسوب نمی شود. صحت این مدعا را می توان با اقبال شرکت های خودروساز خارجی به صنعت خودروی ایران اثبات کرد.

پس از برجام شش قرارداد خودرویی میان ایران و شرکت های خارجی بسته شده است. فولکس واگن، هیوندای، سیتروئن، رنو، پژو و بنز، شرکت هایی هستند که قراردادهایی را با ایران منعقد کرده اند. حالا هفتمین شرکت خودروساز نیز در راه است و قصد دارد قراردادی را تا پایان سال منعقد کند.

باید توجه داشت نزدیکی ایران به بازاری سیصد میلیون نفری می تواند ایران را به پایگاهی مهم برای خودروسازی در منطقه بدل سازد. از سوی دیگر باید در نظر داشت که تعداد زیاد فارغ التحصیلان مهندسی در کشور نیز یک مزیت محسوب می شود. مهندسی مکانیک یکی از رایج ترین رشته های مهندسی در کشور است که مزیتی بالقوه و مهم برای اشتغال زایی در ایران محسوب می شود؛ خصوصا آن که نرخ بیکاری در نیروهای تحصیلکرده بالا است و باید از مزیت های مذکور بهره بالایی برد. همچنین بهره مندی ایران از زنجیره عرضه داخلی نهادهایی همچون فولاد اهمیتی بالا دارد.

در این میان ارزانی انرژی نیز یک مزیت هزینه ای برای تولیدکنندگان ماست. پیش بینی می شود تا سال ۲۰۳۵ میلادی، بخش خودروی ایران در صورتی که بهره وری و کیفیت محصولات خود را تا سطح استانداردهای جهانی ارتقا دهد بتواند یک سهم ۵ تا ۱۵ درصدی از حجم فروش در کشورهای منتخب را به دست آورد.

کشورهای هدف صادرات خودرو شامل عراق، سوریه، پاکستان و کشورهای آسیای میانه از جمله قزاقستان و ترکمنستان هستند و این کشورها یک پتانسیل صادراتی تقریبا ۳۵۰ هزار دستگاهی را در سال ایجاد می کنند. در این میان استاندارد شدن تولیدات و بهبود کیفیت اگر هم زمان با استاندارد شدن قیمت ها باشد، می تواند صنعت خودروسازی ایران را در بازارهای جهانی با بهبود وضعیت همراه کند.

در این میان برخی نیز دلیل بالا بودن قیمت ها را در صنعت خودروسازی بالا بودن بهره های بانکی می دانند و می گویند استانداردسازی تولید خودرو در ایران باید با استاندارد شدن وضعیت بانک ها همراه باشند اما تسهیلات ۳۵ درصدی بگیرند، نمی توانند قیمت خود را رقابتی کنند. اینجا هم پای صنعت بانکی ایران به وسط یک ماجرای پیچیده باز می شود و همین نکته نشان می دهد که این پایان داستان نیست.

دستمزد پایین

صنعت خودرو مثلث نارضایتی هاست، نه خودروسازان از وضعیت قیمت ها در بازار خودرو راضی اند، نه مشتریان و نه کارگران واحدهای خودروسازی. هر سه خود را با استانداردهای بین المللی مقایسه می کنند و نتیجه می گیرند که در حق شان اجحاف شده است. خودروساز ایرانی اگر معتقد است قیمت ها پایین تر از آنچه باید تعیین شده است، مشتری نیز معتقد است قیمت بالاتر از استاندارد تعیین شده و اتفاقا کارگر خودروساز نیز بر این اعتقاد است که دستمزدی کمتر از همکارانش در سایر کشورها دریافت می کند.

درباره دو بخش اول صحبت شد اما باید دلیلی بر اعتراض گروه سوم نیز آورده شود. گزارش مکنزی نشان می دهد که سطح میانگین دستمزد نیروی کار در بخش تولید خودرو در ایران سالیانه ۸۱۰۰ دلار بر مبنای نرخ ارز بازار است که ۲۰ درصد کمتر از کارگران در ترکیه و ۴۰ درصد پایین تر از سطح دستمزدها در مراکش و جمهوری چک است. به این ترتیب معلوم می شود که این مثلث نارضایتی در حالی پنجمین دهه زندگی خود را سر می کند که هنوز نتوانسته است یکی از طرفین را راضی نگه دارد.