چرا سوانح رانندگی در ایران کاهش نمی‌یابد؟
هفتم ارديبهشت روز ملي ايمني و حمل‌ونقل است. اين سؤال براي خيلي از دست‌اندرکاران سوانح رانندگي به وجود آمده است که «چرا با وجود آمادگي دستگاه‌هاي اجرائي و صرف بودجه و امکانات، تغييري در آمار سوانح رانندگي به وجود نمي‌آيد؟».
روزنامه شرق نوشت: هفتم ارديبهشت روز ملي ايمني و حمل‌ونقل است. اين سؤال براي خيلي از دست‌اندرکاران سوانح رانندگي به وجود آمده است که «چرا با وجود آمادگي دستگاه‌هاي اجرائي و صرف بودجه و امکانات، تغييري در آمار سوانح رانندگي به وجود نمي‌آيد؟».
سوانح رانندگي يکي از بحران‌هاي جدي در کشور است که تاکنون بودجه زيادي صرف آن شده و هرساله در مواقع اوج مسافرت شهروندان، نيروهاي پليس راهور و راهداري بسيج مي‌شوند تا اين آمار را کاهش دهند اما برخلاف انتظار يا افزايش مي‌يابد يا ميزان سوانح ثابت مي‌ماند! علت چيست؟ براي اين منظور مي‌توان علل مختلفي را در نظر گرفت که هريک مي‌تواند عامل مؤثري در سوانح رانندگي باشد، اما در اين نوشتار سعي بر اين است که به «مديريت ترافيک» به‌عنوان يکي از عوامل سوانح رانندگي پرداخته شود. اولين مورد تأکيد بر روش‌هاي گذشته است؛ همان‌طورکه در خبرها نيز مي‌آيد، سال‌هاي متمادي است که با آماده‌باش نيروهاي پليس راهور و راهداري، درصدد کاهش سوانح رانندگي برمي‌آيند، غافل از اينکه اگر اين روش‌ها پاسخ‌گو بود، تاکنون بايد سوانح به حداقل ممکن مي‌رسيد. عنايت به اين امر ضروري است که در تمامي جهان نيز در زمان پيک کاري تمامي نيروها بسيج مي‌شوند تا کارها به نحو احسن انجام شود، بنابراین آماده‌باش نيروهاي مرتبط با ترافيک نيز در اوج مسافرت‌ها، امري ذاتي است و نمي‌توان از آن به‌عنوان يک کار ويژه ياد کرد.
دومين مشکل در سوانح رانندگي توجه‌نکردن به فرهنگ‌سازي ترافيک در جامعه است، اگر به برونداد فعاليت‌هاي سازمان‌هاي پيش‌گفته عنايت شود، ملاحظه مي‌شود که در ايران «فرهنگ‌سازي» با «ابلاغ» يکسان فرض شده است! به اين نحو که با اعلان اينکه بايد در هنگام خواب‌آلودگي رانندگي نکرد، تصور مي‌کنند که شهروندان ديگر فرهنگ ترافيک در وجودشان نهادينه شده و ديگر تصادف نخواهند کرد؛ درصورتي‌که فرهنگ‌سازي يک علم است و نمي‌توان با چند پارچه‌نوشته يا توصيه راديو و تلويزيوني فرهنگ‌سازي کرد. سومين مورد رفتارهاي نمايشي به‌جاي فعاليت‌هاي مثمر و کارآمد است؛ اگر کمي دقت شود انواع سمينارها، آموزش‌هاي مدرسه‌اي، چاپ کتاب [کمتر از هزار نسخه] و مجله و... به نمايش گذاشته مي‌شود اما عجيب است که تمامي اين فعاليت‌ها جنبه نمايشي براي انعکاس از رسانه‌ها را دارند؛ برای مثال در کشوري که بيش از ۲۰ ميليون راننده وجود دارد، يک سايت با مراجعه روزي چند هزار نفر چگونه مي‌تواند همه مخاطبان هدف را پوشش دهد.
چهارمين مورد تداخل وظايف ذاتي سازماني با سازوکار کاهش سوانح رانندگي است؛ بايد عنايت داشت که در هيچ‌کدام از سازمان‌ها چه پليس راهور، سازمان راهداري و چه سازمان‌هاي مرتبط ديگر، ستاد يا کميته‌اي مستقل براي کاهش سوانح رانندگي ايجاد نشده است و در سازوکار سازماني موجود، درصدد کاهش سوانح رانندگي هستند، درصورتي‌که اگر با سازوکارهاي ذاتي و سازماني مي‌شد سوانح را کاهش داد، اين امر باید تاکنون محقق مي‌شد، درصورتي‌که در تمامي مديريت‌هاي بحران، ستاد يا کميته‌اي با اختيارات لازم ايجاد مي‌شود تا بتوان با انديشه‌هاي جديد و فارغ از بوروکراسي دست‌وپاگير، بحران را مديريت کرد، اما اين کار در سازمان‌هاي گفته‌شده انجام نمی‌شود. تصحيح و تدوين قوانين و مقررات راهنمايي و رانندگي پنجمين مورد مؤثر در سوانح رانندگي است، هرچند اين فعاليت آن‌قدرها هم سخت و دشوار نيست، اما اراده‌اي مبني بر تصحيح قوانين و مقررات يا ايجاد آن وجود ندارد که نمونه بارز آن «تبصره ۳ ماده ۱۴ قانون تخلفات رانندگي مصوب سال ۱۳۸۹» که می‌گوید: درصورتي‌که براساس نظر کارشناسان تصادفات، نقص راه يا وسيله نقليه مؤثر در علت تصادف باشد، حسب مورد متصديان ذي‌ربط مسئول جبران خسارت وارده بوده و با آنان برابر قانون رفتار خواهد شد». اين تبصره ماده قانوني به آيين‌نامه اجرائي نياز دارد تا مسئولان مرتبط هريک از وظايف و تکاليف خود و همچنين شهروندان از حقوق خود آگاه شوند، درصورتي‌که تاکنون آيين‌نامه اجرائي آن تهيه نشده است.
درباره دستورالعمل‌هاي معابر نيز مي‌توان از همين استدلال استفاده کرد. نظارت بر عملکرد‌ها ششمين مورد است که هرچند ضمني به «کميسيون ايمني راه‌هاي وزارت راه و شهرسازي» محول شده است، اما به علت اينکه بيشتر قوانين و مقررات سازمان‌ها و نهاد‌هاي مسئول در سوانح رانندگي مصوب مجلس و هيئت وزيران است، بنابراین دستورالعمل‌هاي اين کميسيون نمي‌تواند براي قوانين و مقررات بالادستي، الزام ايجاد كند، برای نمونه صداوسيما در جايگاهي است که هرچند از بودجه «فرهنگ‌سازي کاهش سوانح رانندگي» استفاده مي‌کند، اما به هيچ نحو خود را به خواسته‌هاي کميسيون ملزم نمي‌داند. نکته ديگر در اين کميسيون عدم احصای وظايف و تکاليف هر دستگاه براي نظارت کامل است، به عبارت ديگر تا زماني که وظايف مشخص نشود، نمي‌توان بر آن نظارت داشت. نتيجه آنکه «مديريت ترافيک» مهم‌ترين عامل در کاهش سوانح رانندگي است که در تحليل‌ها، مبراترين و بي‌تقصيرترين عامل در سوانح رانندگي نشان داده مي‌شود.
نظر کاربران
دودلیل عمده دارد اول اینکه فرهنگ رانندگی درایران نیست وصداوسیما بجای اموزش فرهنگ خزعبلات تحویل مردم میدهد دوم هم کیفیت خودروهای داخلیست
اول اینکه خودرویی که کیفیت ندارد تا خطش متوقف شود حتی اگر منجر به تعطیلی ایران خودرو وسایپا شود چون اگر من عامل انسانی اشتباه کردم خودرو بتونه من را پوشش بده مثل تصادف علی دایی دوم جریمه رانندگی هدف از ان کسب درامد نباشد مثل الان اگر به من راننده تذکر بدن واقعا بیشتر شرمنده میشم تا جریمه تازه ماموران گذشت تو کارشون نیست انگار خصومت شخصی دارند من به محض جریمه بفکر پرداخت ان از زدن هزینه های زندگی میافتم ولی از لج هم شده شبها از خجالتشون در میام البته این دور باطلی است وفرهنگ سازی هم نخواهد شد چون هیچ ادمی باتنبیه ملا نشد حالا چه بدنی چه مالی امیدوارم روزی برسد هدف از جریمه منبع درامدی برای پلیس نباشد وبه خاطی تذکر ومرحله دوم اخطار ومرحله سوم معرفی به دادگاه ودرصورت تکرار محروم از حقوق اجتماعی مانند رانندگی وجارو زدن خیابانها وکاشتن وابیاری درختان با هزینه خود فرد ونگهداری به مدتهای طولانی ودر سابقه اجتماعی وی درج گردد
شما واردات ماشین آمریکایی رو آزاد کن ببین اونوقت آمار فوتی پایین میاد یانه با پراید اشغالی که سایپا تولید می‌کنه صدساله دیگه هم مرگ و میر کم نمیشه .مخصوصا نیسان آبی.