نگاهي متفاوت به خودرو محبوب جيمزباند

در این مطلب به بررسي موبه مو يا راحت‌تر بگویيم، زير و رو كردن پرونده اتومبيلي كه ذاتاً محبوب جيمزباند است، می پردازیم.

شيشه‌هاي بدون فريم همگي دو جداره‌اند و شيشه‌هاي جانبي جلو عقب براي ايجاد ظاهري هرچه صيقلي‌تر و يك دست‌تر روي ستون‌های Bكشيده شده‌اند. در مرحله‌ ورود به اتومبيل هر چهار در به آرامي سمت بالا مي‌روند و يك بار ديگر زيبايي راپيد را به نمايش مي‌گذارند


اول از همه مي‌رويم سروقت آستون‌مارتين‌راپيد كه مورد توجه خاص آقايان خاص آستون‌مارتين علي‌الخصوص «اولريخ بز» نامي است و به شدت هم اصرار مي‌شود كه يك اتومبيل منحصر به فرد و تنها سوپراسپورت چهار در دنيا است. به گفته‌ بز راپيد برخلاف تمامي اتومبيل‌هاي هم رده‌اش، در مرحله اول يك اتومبيل سوپر اسپرت است كه چهار در دارد و يك اتومبيل سدان هم به حساب مي‌آيد. او ادعا دارد تمامي اتومبيل‌هاي ديگري كه دست به تركيب اين دو كلاس زده‌اند استايل و دايناميك را قرباني فضاي افزوده صندلي‌هاي الحاقي عقب ساخته‌اند. موتور و جعبه دنده ميراث بي‌چون وچرا و البته بي ايجاد كوچك‌ترين تغيير از مدل DB۹ است. اگر خاطرتان باشد منبع تعيين نيروي DB۹ يك موتور ۹/۵ ليتري V۱۲ بود كه تواني معادل ۴۷۰ اسب بخار را به دست جعبه دنده ۶ سرعته اتوماتيك Zf۶HP مي‌سپرد تا آن را به بهترين نحو ممكن به چرخ‌هاي اتومبيل ارجاع دهد. از طرف ديگر راپيد نيز مانند DB۹ و ساير توليدات آستون مارتين از ساختار آلومينيومي (قالب ريزي شده) VH سود مي‌جويد. در حالي كه تجارب كسب شده در مسير ساخت شاسي‌ها كوچك و بزرگ آستون مارتين شاسي راپيد را به مستحكم‌ترين شاسي ساخته شده آن تبديل كرده است. يك قدم جلوتر مي‌رويم و دستي به سر و روي راپيد مي‌كشيم. اين عين كاري است كه با نزديك شدن به راپيد بي اختيار و بدون لحظه‌اي درنگ انجام خواهيد داد چرا كه اين جسم زيباي دل ربا با خطوط روان و صيقلي‌اش شما را مسحور خود مي‌سازد، به سمت خود مي‌خواند و در لحظه قلب‌تان را تسخير مي‌كند.


طراحي راپيد از دو بخش اساسي تشكيل شده است. در اين بين كابين با مهارت هرچه تمام‌تر در هاچ بك عقب جاي گرفته است صندلي‌هاي جلو نيز تقريباً در ميانه طول ۶/۱۹۷ اينچي آن قرار گرفته‌اند (طول راپيد ۲/۱۲ اينچ بيش‌تر از طول DB۹ است). شيشه‌هاي بدون فريم همگي دو جداره‌اند و شيشه‌هاي جانبي جلو عقب براي ايجاد ظاهري هرچه صيقلي‌تر و يك دست‌تر روي ستون‌های Bكشيده شده‌اند. در مرحله‌ ورود به اتومبيل هر چهار در به آرامي سمت بالا مي‌روند و يك بار ديگر زيبايي راپيد را به نمايش مي‌گذارند. اين طريق باز شدن در واژه‌نامه آستون مارتين «باز‌شدن پرهاي قو» ناميده مي‌شود. درون كابين فضا به اندازه كافي وجود دارد، جلوي صندلي‌ها و پشت صندلي‌هاي عقب نيز از اين قاعده مستثني نيستند. بخش عمده فضاي داخلي كابين در چرم پوشيده شده است. اين مقدار چرم از پوست ده عدد گاو تهيه شده است و بقيه بخش‌ها به جز قسمت‌هاي ساخته شده از آلكانترا و تعدادي سوئيچ پلاستيكي در چوب و ‌آهن پوشيده شده‌اند. همان طور كه از شواهد و قراين بر مي‌آيد تمامي قسمت‌هاي آهن نما حقيقتاً از فلز آهن خالص ساخته شده‌اند. طراحي دستگيره‌هاي درهاي عقب از ديگر افتخارات طراحي مهندسي راپيد به حساب مي‌آيند. سمفوني اگزوز هم يك ايستگاه ديگر است. درست شنيديد همان‌طور كه اشاره شد توقف‌گاه اول لحظه ديدار نخست با راپيد است. تاثير صداي اگزوز هم درست كمي از تاثير طراحي خارجي آن ندارد و به معناي واقع كلمه يك ايست حسابي به قلب‌تان مي دهد.ممكن است بگوئيد چنين غرشي براي يك موتور V۱۲ كاملاً طبيعي است اما اشتباه نكنيد شير خشمگين V۱۲ با آن ماده شيرهاي هميشگي زمين تا آسمان فرق مي‌كند. با اشاره به پدال گاز اين شير غران نفسي تازه مي‌كند و صداي اگزوز تقليل مي‌يابد تا دور موتور به ۳۷۰۰ دور در دقيقه نزديك شود و گذر فرعي اگزوز مجدداً باز شود. روز از نو، اگزوز از نو. برخلاف گنجايش قابل توجه ۹/۵ ليتري موتور، گشتاور ۴۴۳ فوت پاوندي راپيد در دور موتور نسبتاً بالاي ۵۰۰۰ دور در دقيقه اي حاصل مي‌شود. در حقيقت توان خروجي به آرامي و به طور پيوسته توليد مي‌شود. به گونه اي كه برازنده راپيد است. اگر بخواهيم دقيق‌تر و طبق قوانين كلاس‌بندي كلاسيك به طبقه‌بندي بپردازيم شايد بتوان راپيد را در دسته اتومبيل‌هاي گرند تورينگ قرار داد. از اين گذشته فرمان‌دهي راپيد متعاقباً روان است و به چالاكي تغيير مسير مي‌دهد. از تكان‌هايي كه گه گاه در سر پيچ ها در سدان‌هاي لوكس مشاهده مي‌كنيم خبري نيست. اين ثبات و تعادل با استفاده از تنظيماتي كه دكمه‌هاي دو حالته وانطباق‌پذير سیستم تعلیق بیل اشتاین ارائه مي‌كنند افزايش مي‌يابد. در حالت رانندگي معمولي درايو مد جعبه دنده دنده‌هاي بالاتر را انتخاب مي‌كند. با فشار به دكمه حالت اسپورت عكس‌العمل پدال گاز سريع‌تر شده، جعبه دنده دور موتور را بالاتر مي‌برد. دنده پنج نيز به آخرين دنده تبدیل می‌شود. در هر کدام از این دو حالت یک ضربه به اهرم دنده‌های کوچک تعبيه شده به فرمان (اهرم دنده سمت راست تغيير دنده به دنده‌هاي بالاتر و اهرم دنده سمت چپ تغيير دنده به دنده‌هاي پايين‌تر را پوشش مي‌دهد) كافي است تا راپيد در حالت تنظيمات دستي قرار گيرد. در اين صورت تغيير دنده به دنده‌هاي پايين‌تر با ايجاد نوسان در پدال گاز همراه خواهد بود. اين جاست كه كم كم اقرار مي‌كنيم كه راپيد بيشتر يك اتومبيل سوپر اسپورت است تا سدان. به لحاظ طول راپيد برخلاف پورشه پانامرا بيش از حد طويل به نظر نمي‌رسد. آرامش و سكوت ارمغان ديگري است كه كابين آن به همراه دارد و صداي اگزوز به آن شور و حال ويژه‌اي مي‌بخشد. تنها صداي باد است كه كمابيش اين سكوت را برهم مي‌زند و صداي جاده، حتي با وجود چرخ‌هاي نسبتاً بزرگ راپيد، كوچك‌ترين مزاحمتي براي آرامش مثال زدني راننده ايجاد نمي‌كند. تا اين جا همه چيز تقريباً منحصر به فرد است اما حقيقت اين است كه راپيد علي رقم ادعاهاي بز و همكارانش بي نقص و محصر به فرد نيست. اولين ايرادي كه به آن وارد است به ابزارهاي مركزي عملياتي آن مربوط مي‌شود كه يك ميراث ديگر از DB۹ به حساب مي‌آيند. سيستم رهياب از صفحه نمايش چندان مطلوبي برخوردار نيست و بسياري از ويژگي‌هاي جانبي كه اين چنين اتومبيل‌هاي مدرن و لوكسي به همراه دارند را در بر نمي‌گيرند. سيستم اطلاعاتي- سرگرمي به واسطه يك دكمه چهار طريقه پر زرق و برق جاسازي شده بر کنسول مركزي كنترل مي‌شود. کلید آهني بزرگ ديگري كه درست در مركز کنسول در جايگاه دكمه‌هايي قرار دارد كه در ساير اتومبيل‌ها مسئوليت كنترل چند منظوره اتومبيل را بر عهده دارند، تنها به گرم كردن يا سرد كردن اختیاری صندلي‌هاي جلو بسنده مي‌كند. خريداران مي‌توانند درصورت تمايل رنگ ويژه، سيستم سرگرمي صندلي‌هاي عقب و چرخ‌هاي ده پره‌اي با رنگ آميزي گرافيكي را انتخاب كنند. فضاي داخلي كابين نيز در صورت اصرار به همان "تمايلات" به ركاب‌هاي سفارشي و چرم سفارشي هماهنگ با رنگ بدنه اتومبيل، كف‌پوش‌هاي سفارشي، داشبورد چوبي يا آهني و . . . مزين مي‌شود. اما بايد در نظر داشت كه همين تمايلات در كنار يك سوئيچ كريستال رقمي معادل ۲۲۰۰۰۰ دلار ناقابل در پي خواهند داشت (قيمت پايه راپيد ۳۰۰/۲۰۱ دلار است) و اين در حالي است كه هر چقدر هم كه آقاي بز و هم‌كارانش ناراحت شوند باز هم نمي‌توان از مقايسه راپيد با پورشه پانامرا چشم پوشي كرد. پانامراي توربو استريم بسيار ارزان قيمت تر و البته سريع تر از راپيد است شتاب صفر تا صد راپيد نيز ۰/۵ ثانيه كشدار رقم خورده است كه مي‌توان آن را به ۷/۴ ثانيه رساند اما گمان نمي‌كنيم براي قيمت سر به فلك كشيده‌اش راه حلي وجود داشته باشد. صحبت از عملكرد ناب كه در چنين مواقعي از جانب كمپاني‌ها به ميان آورده مي‌شود هم تاثير چندان بسزايي نخواهد داشت چرا كه پافشاري سرسختانه آستون مارتين بر سوپر اسپرت بودن راپيد حضور المان‌هاي ويژه‌اي را ضروري مي‌سازد. در حال حاضر پورشه پانامرا اس، مازراتی كواتروپورته جي‌تي اس و بنتلي كانتينتال فلايينگ اسپر از رقباي اصلي راپيد به حساب مي‌آيند. رقبايي كه از بسياري از جهات قادرند پوزه راپيد را برخاك بمالند.

قديمي‌ترين حقه كتاب اتومبيل‌سازي پيدا كردن قوي‌ترين موتور موجود و قرار دادنش بر كوچك‌ترين اتومبيلي است كه در دست داريد (ظاهراً كارول شلبي با اين امر به خوبي آشنايي دارد) با علم به این رسم ديرينه، هنگامي كه باخبر شديم آستون مارتين قوي‌ترين موتورش يعني موتور ۹/۵ ليتري V۱۲ اش (كه تواني معادل ۵۱۰ اسب بخار توليد مي‌كرد) را از مدل آلفا به عاريه گرفته است و بر آستون محبوب كوچك، ونتيج، قرار داده است غافل‌گير نشديم. اين پيوند با يك تفاوت ۴ سيلندري منجر به ايجاد تغييراتي چند در مدل سابق يعني ونتيج V۸ شد. در راستاي اين تغييرات مهندسين مجبور به تعويض كاپوت و ايجاد خروجي‌هاي هواي متعدد بر آن شدند تا حرارت ناشي از موتور قوي‌تر بدون ايجاد اختلالی خارج شود. كمك فنرهاي جلو نيز مستحكم تر شدند تا اضافه وزن موتور بر شانه‌هاي نحيف ونتيج سنگيني نكند. (موتور V۱۲ ۲۲۰ پوند سنگين تر از موتور V۸ است). لاستيك‌هاي پيرلي پي‌زیرو كورسای سفارشي ونتيج V، تقسيم وزن تعادل يافته و يك شاسي كم ارتفاع تر و مستحكم‌تر كه همگي مجموعه‌اي مشابه با آن چه كه در پكيج اسپورت مدل V۸ مشاهده كرديم را ارائه مي‌كنند، به ونتيج V۱۲ كمك مي‌كنند تا در هر شرايطي عملكردي خيره كننده به اجرا بگذارند. با وجود اين كه موتور جديد از چند حقه اخير مهندسي نظير عدم بهره‌مندي از تزريق سوخت مستقيم يا حتي زمان بندي متنوع سوپاپ محروم است در سواري لذت محض را به شما پيش‌كش مي‌كند.


در حقیقت این لذت زمانی به اوج می‌رسد که در دور موتور مرزی ۶۸۰۰ دور در دقیقه حول و هوش دنده پنج می‌گردید و موتور هم چنان استوار به پیش می‌تازد. به دنده شش می‌روید و رقم ۱۷۰ مایل در ساعت بر صفحه نمایش سرعت سنج پدیدار می‌شود و به سرعت به بیشینه سرعت ۱۹۰ مایل در ساعت تغییر می‌یابد. نکته جالب این‌جاست که در عصر تکنولوژی بی روح و فراگیر ونتیج V۱۲ هنوز از یک جعبه دنده دستی سود می‌جوید که در ارتباط با یک پدال کلاچ چالاک قرار دارد و خالی از لطف نیست که اهرم دنده بسیار خوش دست و روان است. انتظار می‌رود که شتاب صفر تا صد V۱۲ ، ۲/۴ ثانیه باشد. رقمی که چنگی به دل کم‌تر مشتری جویای رقمی می‌زند. مطمئنا همین مشتریان در برابر گشتاور ۴۲۰ فوت پاوندی V۱۲ آن هم در گشتاور بالای ۵۷۵۰ دور در دقیقه سگرمه در هم خواهند کشید. اما شکی نیست که با چهچهه‌های این تپنده ۹/۵ لیتری هوش از سر آن‌ها هم می‌رود. دکمه اسپورت قرار گرفته بر داشبورد، روحی تازه در کالبد پدال گاز می‌دمد و گذر فرعی اگزوز را سریع تر باز می‌کند. بدین ترتیب سفیر موتور V۱۲ به دو لوله خروجی اگزوز سرازیر می‌شوند اگر هنوز هم مایل به بالا بردن ولوم این سفیر هستید می‌توانید به پیشنهاد پاول باریت، سرمهندس ونتیج V۱۲ عمل کنید و پوشش میانی فضای بار و کابین را از میان بردارید. رقم مورد نیاز برای دست یابی به این اتومبیل خوش صدا ۱۸۱۳۴۵ دلار است، که ۵۹۲۴۵ دلار بالاتر از قیمت مدل V۸ است. ضمنا نباید نادیده گرفت که عملکرد V۱۲ آن را در زمره سوپراسپورت‌ها قرار می‌دهد و مدل DBS ۲۷۰۳۵۰ دلاری آستون مارتین را به یک مدل گران قیمت و در عین حال ناکارا تبدیل می‌سازد. ونتیج V۱۲ به تهدیدی جدید برای DBS تبدیل می‌شود.

یک بار دیگر می‌رویم سروقت لغت‌نامه آستون مارتین تا به درکی صحیح از ویریج دست یابیم. «Virage» یک واژه فرانسوی به معنای انحنا، قوس یا پیچ است اما در ادبیات آستون مارتین این گونه تعریف می‌شود: V۱۲ای هم قیمت جی تی و اتومبیلی مابین DBSوDB۹. ویریج و هر دو مدل دیگر DB از ساختاری یکسان، موتورهای V۱۲ و استایل کلی مشابهی سود می‌جویند. به گفته رئیس روسای آستون مارتین تفاوت DB۹، ویریج و DBS در تفاوت نیاز‌های مشتریان آن‌ها خلاصه می‌شودو اصولا هر سه با چنین هدفی طراحی شده‌اند. گوش‌های ما این جمله‌ها این طور تفسیر می‌کند: ویریج باب طبع مشتریانی است که چیزی فانتزی‌تر از DB۹ طلب می‌کنند اما تمایلی به پرداخت هزینه‌ای برابر هزینه مدل DBS ندارند. قیمت پایه مدل DB۹ ۱۸۹۲۳۰ دلار و قیمت پایه مدل DBS ۲۷۳۲۷۵ دلار است. میریج با قیمت ۲۱۱۶۱۰ دلار حد فاصل این تفاوت فاهش را پر می‌کند. جلو پنجره، سپر جلو و چراغ‌های جلوی ویریج جدید (و البته آشنا)هستند. یک دیفیوزر جدید هم زیر سپر عقب جای گرفته است. فضای داخلی آمیزه‌ای است از چرم و چوب گردو، آلومینیوم و فیبرکربن، کار روبات‌های پیشرفته و کار دست هنرمندان خبره. استون مارتین ادعا دارد که فضای داخلی هر مدل ویریج هفتاد ساعت کار دست استادان را در خود پنهان کرده است. در جواب می‌گوییم:«همین؟!» فضای داخلی میریج تجسم هنر است. مثل مدل DB۹ و S کوپه ویریج هم ۲+۲ است. توان خروجی ویریج در مقایسه با فراری ۴۵۸ ایتالیا، مرسدس اس ال اس AMG، پورشه GT۲RS و بسیاری از هم کلاس‌های دیگر آن تعریف چندانی ندارد. اما گشتاور، تعادل و فرمان‌دهی رضایت بخش این اتومبیل سعی بر جبران این کمبود دارند(توان میریج ۴۹۰ اسب بخار و گشتاورش ۴۲۰ فوت پاوند می‌باشد). موتور مشابه موتور ویریج در مدت زمان ۳/۴ ثانیه DBS رااز حالت سکون به سرعت صد کیلومتر در ساعت می رساند. این رقم در رابطه با ویریج ۵/۴ ثانیه بدست آمده است. کوپه ویریج حدود ۲۰ پوند سنگین‌تر از کوپه DBS است که از فیبر کربن ساخته شده است و توان آن نیز ۲۰ اسب بخار کم‌تر از توان DBS است. عملکرد جعبه دنده تاچ ترونیک خارج از بحث مقایسه با سایر محصولات موجود قابل قبول است. باید اضافه کرد که پاسخ‌گویی جعبه دنده در حالت اسپرت بسیار سریع‌تر از حالت پیش زمینه نرمال است. تقسیم وزن مانند سایر آستون‌ها به صورت ۵۰ درصد در عقب و ۵۰ درصد در جلو می‌باشد. با این اوصاف نتیجه قضاوت نهایی در مورد ویریج چیست؟منصفانه بگوییم نقطه قضاوت در رابطه با ویریج نقطه حساسی است. جایی که باید تعمل کرد و با درنظر گرفتن همه زوایا اعلام کرد که ویریج اگرچه به لحاظ اعداد و ارقام از رقبایش عقب می‌ماند و ظاهرش به عقیده بسیاری «تکراری» شده است، اما هنوز نقاط قوت فراوانی دارد. ظاهر فریبای ویریج هنوز هم نگاه‌ها را به سمت خود می‌کشاند و برای کسانی که عملکرد را ارج می‌نهند و در عین حال مسیرشان را از پیست‌های مسابقه جدا کرده‌اند به اندازه کافی سریع، اسپرت و رضایت‌آمیز است. فراموش نکنید که ویریج هم‌چنین یک اتومبیل دست ساز و خاص است.

بدون شک می‌دانید که حرف S در نام‌گذاری مدل S ونتیج V۸ جایگزین کلمه اسپورت شده است. اما شاید ندانید که تفاوت مدل S و مدل استاندارد V۸ از مقوله‌های بحث برانگیز صنعت خودروسازی به حساب می‌آید. S به معنای کمی موتور بیشتر، کمی ترمز بیشتر، کمی لاستیک بیشتر، کمی وزن کم‌تر، کمی تریم متفاوت‌تر و البته کمی پول بیش‌تر است. موتور همان موتور آشنای ۷/۴ لیتری و آلومینیومی ونتیج V۸ آستون مارتین است که جریان هوای ورودی آن ارتفاع یافته و به صداخفه کن‌های جدید اگزوز و برنامه‌ریزی جدید که گذر فرعی دریچه‌های اگزوز را به مدت طولانی‌تر باز نگاه می‌دارند مجهز شده است. دستاورد این تغییرات توان خروجی ۴۳۰ اسب بخاری و گشتاور ۳۶۱ فوت پاوندی می‌باشد. با وجود این بازده نسبتا پایین جعبه دنده S شتاب صفر تا صد ۳/۴ ثانیه‌ای ونتیج را به ۰/۴ ثانیه می‌رساند.

از این گذشته صدای رعب‌آوری که از باز شدن گذر فرعی اگزوز ایجاد می‌شود و مو بر تن هر شنونده ای راست می‌کند، ارزش تفاوت قیمت این دو مدل را دارد. بازده موتور به واسطه یک جعبه دنده تک کلاچه و هفت سرعته دستی اتومات گرازیانو که باز هم از جمله تغییرات حاصل شده در مدل S به حساب می‌آید. به دیفرانسیل لغزش محدود عقب فرستاده می‌شود. از طرف دیگر سختی شاسی دست ناخورده باقی می‌ماند (انصافا نیاز به آن هم احساس نمی‌شود). تنها المان‌های مربوط به ضربه گیرها و کمک فنرها کمی سخت‌تر شده‌اند. عملکرد S با پاسخ گویی بی وقفه از وجود یک زیربنای حساب شده خبر می‌دهد. ترمزها که همیشه در پروسه تبدیل اسپورت به اسپورت‌تر از المان‌های کلیدی به حساب می‌آیند در این پروسه نیز زیر تیغ جراحی می‌روند. روتورهای جلو بزرگ‌تر می‌شوند و تغییرات دیگری حاصل می‌شود. در مجموع، این تغییرات به نتایج مطلوبی می‌انجامند که در مقوله شیرین سرعت بیشتر متوجه آن می‌شویم. مدل S یک سواری تمام عیار و به یاد ماندنی ارائه می‌کند. گریپ‌های به موقع و فرمان‌دهی چالاک که از فرمان‌دهی ونتیج V۸ نیز کمی چالاک‌تر است از ارمغان‌های سواری با S هستند که به شما حس سرزندگی یک سواری حقیقی و بی واسطه را ارزانی می‌دارند. در عین سبک وزن بودن S نسبت به ونتیج V۸ (حدود ۱۰۰ پوند) ترکیب حرکات حساب شده بدنه آن، عکس العمل‌های آنی و گریپ‌های اصولی اش آن را به یک اتومبیل چابک‌تر تبدیل می‌سازد. ترمزهای آنی و نیرومند و صندلی‌های پشتیبان نیز خیالت راننده را از هر بابت مطمئن می‌سازند. مانند سایر مدل‌های آستون مارتین (سگینت را فاکتور گرفته ایم مدل S حسابی خوش قد و بالا است. فضای داخلی کابین آن هم از همین قانون تبعیت می‌کند. شاید صندلی‌ها به پای صندلی‌های سوپراسپورت‌های فراری و پورشه نرسند، اما هم‌چنان راحت و قابل قبول هستند. روکش‌های چرمی خوش دوخت انگار که از نسل برتر گاوهای پرورشی گرفته شده‌اند. به عقیده عده‌ای ونتیج V۸S در مقایسه با فراری ۴۵۸ ایتالیا کمی سنتی به نظر می‌رسد اما حتی اگر این موضوع صحت داشته باشد باز هم از زیبایی آن نمی‌کاهد و نگاه‌های خیره عابران پیاده را از آن نمی‌دزدد. نکته جالب توجه دیگر این است که در برابر آستون مارتین‌های دیگر از قیمتی استثنایی بهره‌مند است. قیمت پایه ونتیج V۸ استاندارد ۱۲۶۳۶۵ دلار است و ۱۳۲۵۰ دلار ناچیز دیگر تنها هزینه‌ای است که کافی است پرداخت کنید تا همان S کوچک را با یک دنیا لذت و سرزندگی‌اش به آن اضافه کنید. البته این مدل، یک اتومبیل کوپه خواهد بود. برای خرید مدل رودستر S ۱۵۲۶۱۵ دلار لازم خواهید داشت. این که S ارزش چنین هزینه‌ای را داشته باشد. به شما بستگی دارد. به شما و اولویت‌های لیست خریدتان؛ اگر عملکرد در اولویت شماست صادقانه بگوییم می‌توانید با همین هزینه پشت فرمان پورشه ۹۱۱ توربو بروید اما اگر خاص بودن یا منحصربه فرد بودن اتومبیل‌تان اهمیت ویژه‌ای دارد فرصت را از دست ندهید. هیچ ۹۱۱ ای به این قلمرو پای نمی‌گذارد (GT۲RS تولید محدود را فاکتور بگیرید).

اختصاصی مجله اینترنتی برترین ها Bartarinha.ir