چابهار؛ فیلم هندی یا خوش‌رقصی برای امارات؟

روزنامه شرق: به‌تازگی دبیرکل انجمن کشتی‌رانی و خدمات وابسته از بدعهدی هندی‌ها در سرمایه‌گذاری بندر چابهار گفته است و در‌عین‌حال از قابلیت‌های چین برای سرمایه‌گذاری موازی در پاکستان! اما سؤال این است که در پشت این اظهارنظر چه چیزی نهفته است؟

در شرایطی‌که هند مجوز معافیت تحریم بندر چابهار را از وزارت خزانه‌داری آمریکا اخذ کرده و در‌عین‌حال با توافقی که با کشور افغانستان برقرار کرد، روابط تجاری سه کشور را در مقطع زمانی حساس فعال کرد، تخریب این کشور چه اهدافی را دنبال می‌کند؟ جالب آنکه اقدام هند موجب شد در پاره‌ای از مواقع، ایران برای جابه‌جایی کالاها نیازی به تعامل با بندر جبل امارات نداشته باشد و شاید نکته تأمل‌برانگیز در این بخش نهفته باشد! از یاد نبریم که توسعه سواحل مکران و رونق بندر چابهار، یکی از استراتژی‌های راهبردی کشور در دو دهه اخیر است. اتخاذ چنین سیاستی، چندان هم به تحریم‌های دیروز و امروز آمریکا وابسته نیست. تأکیدات مقام معظم رهبری، بصیرت و برکت توجه ایشان بر نقش تعیین‌کننده چنین نقطه پهناور و مستعدی از شرق کشور، با گذر زمان و البته سختی‌های روزگار، اکنون رنگ و جلای واقعی‌تری پیدا کرده است؛ بنابراین نقش کشورهای دوست، نهادهای دولتی و شرکت‌های خصوصی در روزهای سخت راه‌اندازی این بندر، نباید در گذر زمان به سخره یا حتی ناچیز گرفته شود.

این نوع ادبیات سخیف با متحدان دیروز و گاه حتی دوستان امروز، برای کشوری که در بزنگاه‌های حساس و تهدیدات دشمنان خارجی، دائما دوستان و همراهان جدیدی در منطقه می‌طلبد، نه زیبنده است و نه معادله تجارت را به نفع ایران تغییر می‌دهد؛ بنابراین با تحریف واقعیت، نمی‌توان مسیر مناسبی برای توسعه روابط تجاری ایران برگزید؛ بلکه باید با تفکیک و شناخت هر‌کدام از مهره‌ها و متغیرهای تعیین‌کننده به تشریح دقیق فرایند توسعه یا عدم توسعه‌یافتگی یک منطقه یا پروژه همت گمارد.

این راهی است که ما را به‌ درستی و نادرستی آنچه در توسعه بندر چابهار گذشت، نزدیک می‌کند. واقعیت‌های اقتصادی به ما می‌گوید شرایط عمومی و عملکرد هر بندر از سه جنبه قابل ارزیابی است: زیربنا، تأسیسات و تجهیزات. اینها پایه‌های اصلی هر بندری است. از سوی دیگر، رونق و شکوفایی آن، جز دسترسی به دریا، همواره محتاج به دسترسی خطوط جاده‌ای، ریلی و هوایی است. اینها اجزای اصلی و تشکیل‌دهنده داخلی و خارجی بنادر است. هیچ بندری تنها به صرف اینکه در کنار دریاست یا کنار یک جاده و فرودگاه است، به‌تنهایی توسعه و ارتقا نمی‌یابد؛ بنابراین قرارگرفتن همه این شرایط در کنار هم به رشد و توسعه یک بندر منجر خواهد شد.

تکمیل این زیرساخت‌ها (جاده، فرودگاه، هتل، بیمارستان، خدمات رفاهی) گاهی به مدد کشورهای هم‌جوار یا شرکای خارجی صورت خواهد گرفت؛ اما اغلب ازطریق ظرفیت‌های داخلی هر کشوری میسر است؛ بنابراین نباید موضوع نواقص و نارسایی‌های یک پروژه یا منطقه را تنها به نقش یک یا دو عامل محدود کرد و مصادیقی را به میان آورد که در مرحله راه‌اندازی آن، نقش میکروسکوپی در این پروژه داشته‌اند.

داستان بندر چابهار و نقش ویژه هند نیز جدا از این امر نیست. از فردای روزی که ایران خواهان یک همکاری استراتژیک دریایی با هندوستان شد، تا به امروز که این کشور اپراتوری بندر شهید بهشتی را برعهده دارد، در کنار این نقش، جز تعهد سرمایه‌گذاری در تأمین تجهیزات بندر چابهار، تعهد دیگری به ایران نداده است که خلف وعده کرده باشد و عمده حرف‌و‌حدیث‌ها که به نقل از مقامات این کشور مطرح شده، بیشتر مذاکره و بازدید از پروژه راه‌آهن چابهارـ زاهدان بود، نه توافق قطعی که این هم محدود به کشور هندوستان نیست. به یاد آوریم که در ۹ سال گذشته، روس‌ها، چینی‌ها، ژاپنی‌ها و ایتالیایی‌ها هم از پروژه ریلی این مسیر بازدید کرده‌اند و گاهی یادداشت تفاهمی امضا کرده‌اند؛ اما هیچ‌کدام قاطعانه توافقی بر اجرای احداث راه‌آهن زاهدان‌ـ چابهار به‌ عمل نیاوردند؛ اگر چنین بود، سال گذشته برای پیشرفت راه‌آهن زاهدان ـ چابهار، نیازی به موافقت رهبر انقلاب برای برداشت ۳۰۰ میلیون دلار از صندوق توسعه ملی نبود.

برداشت چنین سهمی از صندوق توسعه ملی، بیشتر مؤید آن است که مقام معظم رهبری نیز منتظر هیچ کشوری نماندند و از منابع داخلی کشور به احداث این خط ریل تزریق کردند. این البته محدود به راه‌آهن شرق کشور نیست و پروژه‌های دیگر ریلی کشور نیز در این چند سال اخیر سرنوشت مشابهی پیدا کرده‌اند: مگاپروژه برقی مشهد‌ـ تهران [چین]، پروژه قطار سریع‌السیر تهران ـ اصفهان [چین]، قطار دو‌خطه اصفهان‌ـ اهواز [کره‌ جنوبی]، راه‌آهن آستارا ـ رشت [جمهوری آذربایجان]. هر‌کدام سرمایه‌گذار خارجی داشته‌اند؛ اما در دو سال اخیر تحریم آمریکا، پروژه‌ها را مسکوت نگه داشته‌اند. این موارد، کنار اشتباه بزرگی که برخی از منتقدان درباره نبود توسعه همه‌جانبه بندر چابهار مرتکب می‌شوند، به مشکل بزرگ‌تری مبدل شده است.

آنها اغلب، موضوع پروژه ریلی چابهار ـ زاهدان را با توسعه بندر چابهار یکی می‌پندارند و تصور می‌کنند هندی‌ها در کنار راه‌اندازی بندر چابهار، باید همه مشکلات خطوط جاده‌ای و ریلی شرق کشور را هم مرتفع سازند. حال آنکه اساسا موضوع پروژه ریلی یا جاده‌ای سازمان متولی، بودجه و نهاد مذاکره‌کننده با شریک خارجی متفاوتی نسبت به متولی پروژه توسعه بندر چابهار دارد. به‌واقع مثل همه نقاط توسعه‌یافته جهان، یک منطقه با ده‌ها سازمان و نهاد که هر‌کدام برای خود نقش مشخصی تعریف کرده‌اند، به توسعه و رونق منطقه یاری می‌رساند؛ بنابراین برای شفاف‌شدن مسئله، بندر چابهار یک متولی مشخص دارد و آن سازمان بنادر و دریانوردی است و در این پروژه نقش خطیر خود را به‌خوبی ایفا کرده است و کمبودهای دیگر مربوط به توسعه‌نیافتگی این بندر، ارتباط مستقیمی با این سازمان ندارد و نباید نارسایی‌های مربوط به پس‌کرانه بندر و کمبودهای زیربنایی کل منطقه را با اختلال در روابط چندساله مرتبط دانست.

نباید از این حقیقت چشم بپوشیم که نقش کشور هند از دو منظر اهمیت بالایی دارد؛ یکی آنکه این کشور، مجوز معافیت تحریم بندر چابهار را از وزارت خزانه‌داری آمریکا اخذ و در اوج تحریم‌ها این بندر را از بحران رکود دور کرد، دوم آنکه با توافقی که با کشور افغانستان برقرار کرد، روابط تجاری سه کشور را در مقطع زمانی حساس ـ‌که با وجود آنکه همه کشورها ایران را ترک کرده بودند‌ـ فعال کرد؛ به‌نحوی‌که در پاره‌ای از مواقع، ایران برای جابه‌جایی کالاها نیازی به تعامل با بندر جبل امارات نداشت.

نتیجه آنکه هند در آینده هر سیاست و راهبردی در پیش گیرد، ایرانی‌ها برای توسعه روابط تجاری و اقتصادی خود نیاز به بازار بزرگی دارند که خط سیر آن هم‌اکنون بدون نیاز به خلیج‌فارس و از‌طریق دریای اقیانوسی عمان مهیا شده است و ایران برای تداوم و رونق این بازار، نیازمند همراهی کشورهای بسیاری است که در مقاطع مختلف می‌توانند با حضور خود نقش منحصر‌به‌فردی در آینده تجارت دریایی ایران ایفا کنند؛ وگرنه تهدید، طعنه، تمسخر و قلب واقعیت بیش از آنکه دوستان و متحدان دیروز ما را به اردوگاه دشمنان امروز پیوند دهد، نتیجه مؤثر دیگری ندارد.