ماجرای بنادر اختصاصی چینی‌ها برای ایران

اقتصادآنلاین: قضیه ممنوعیت تردد کشتی‌های ایرانی به بنادر چین در حالی مطرح شد که مدیران صنعت حمل و نقل دریایی به رسانه‌ها گفتند که نه تنها ممنوعیتی وجود ندارد که چین برای کشتی‌های ایرانی بنادر اختصاصی در نظر گرفته است! این موضوع اما تمام حقیقت ماجرا نیست.

اخبار ضد و نقیض درباره پذیرش کشتی‌های ایرانی در بنادر چین به گوش می‌رسد. آن هم در شرایطی که چین بزرگترین شریک تجاری ایران است. بر اساس اعلام مجیدرضا حریری، رئیس اتاق مشترک ایران و چین حجم تجارت این دو کشور در سال ۲۰۲۰ به حدود ۱۶ میلیارد دلار رسیده است. هرچند که او تاکید کرده است به دلیل تحریم حجم تجارت ایران و چین کاهش بی‌سابقه داشته و از ۶۱.۸ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۴ به حدود ۱۶ میلیارد دلار رسیده است اما این کشور همچنان بزرگترین شریک تجاری ایران محسوب می‌شود.

حالا اما اخبار متناقضی درباره پذیرش کشتی‌های ایرانی در بنادر چین به گوش می‌رسد. محمدرضا مدرس‌خیابانی، مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در مراسم گرامیداشت روز جهانی دریانوردی گفته بود که از سال گذشته ممنوعیت ورود ناوگان شرکت کشتیرانی به بنادر مهم چین شروع شد و به همین دلیل تا ۴ ماه متوقف مانده بودیم.

این در حالی است که محمد راستاد، رئیس سازمان بنادر و دریانوردی این ادعا را رد کرده و گفته بود که در حال حاضر ترددها به بنادر چین برقرار است و عمده تبادلات تجاری دریایی ایران با چین است.

او به صورت سربسته هم توضیح داده بود: کشتیرانی یک مقوله بین المللی است و اینگونه نیست که الزاماً ناوگان ملکی کشوری بخواهد از کشور دیگری بار حمل کند؛ بلکه جابه‌جایی کالا می‌تواند هم از طریق ناوگان بین المللی و هم ملکی انجام شود.

در این میان مجیدرضا حریری، رئیس اتاق ایران و چین هم در گفتگو با اقتصاد آنلاین، منع تردد کشتی‌های ایرانی به بنادر چین را رد می‌کند و می‌گوید: آقایانی که گفته‌اند بنادر چین روی کشتی‌های ایران بسته شده، توضیح دهند که چگونه کالاهای چینی به بازار ایران می‌رسد؟

او ادامه می‌دهد: چین نه تنها بنادر خود را روی کشتی‌های ایرانی نبسته است که بنادر وِیژه‌ای در اختیار ناوگان ایرانی گذاشته است.

مسعود پل‌مه، دبیر انجمن کشتیرانی هم با تایید ادعای رییس اتاق ایران و چین از اختصاص سه بندر ویژه به کشتی‌های ایرانی خبر داده و در مراسم سالگرد تاسیس انجمن کشتیرانی گفته بود: برای بنادر چین تناژ مهم است و تناژ بالا ارجحیت بالاتری دارد اما در حال حاضر چین سه بندر اختصاصی به کشتی‌های ایرانی اختصاص داده است که امکان پهلوگیری، بارگیری و تخلیه در این بنادر برای کشتی‌های ایرانی وجود دارد.

این موضوع در حالی رخ می‎دهد که فعالان صنعت حمل و نقل دریایی می‌گویند ماجرا به صورت کامل روایت نشده است. آنها توضیح می‎دهند که بنادر اختصاصی چین برای ایرانی‌ها واقعیت دارد اما حقیقت ماجرا این است که بنادر بزرگ چین نگران هستند کشتی‌های ایرانی باعث تحریم و خسارت به آنها شوند، در نتیجه از پذیرش کشتی‌های ایرانی خودداری می‌کنند و کشتی‌های ایران به ناچار مجبور هستند بار خود را در بنادر متروکه و غیراقتصادی این کشور تخلیه کنند.

به گفته آنها، نتیجه این اتفاق آن است که هزینه حمل و نقل کالا به چین تا سه برابر و هزینه حمل و نقل کالا به اروپا تا ۲۰ برابر افزایش داشته است.

ملک‌رضا ملک‌پور، عضو هیئت مدیره انجمن توسعه دریامحورپیش از این به اقتصاد آنلاین توضیح داده بود: در حال حاضر کشورهای دیگر و از جمله چین، تنها از مسیرهای غیررسمی دریایی و بنادر کوچک و غیراقتصادی خود کشتی‌های ایران را می‌پذیرند و برای آن هم هزینه‌های گزافی طلب می‌کنند.

او می‌گوید: هیچ‌یک از شرکت‌های بین‌المللی بیمه اتکایی حاضر نیستند کشتی‌های ایران را بیمه کنند و موسسات رده‌بندی شرکت‌های کشتیرانی هم ایران را تحریم کرده‌اند. این به آن معناست که اگر کشتی‌های ایرانی خسارتی ایجاد کنند هیچ شرکت بیمه‌ای آن را پشتیبانی نمی‌کند و بنابراین هیچ بندری حاضر به پذیرفتن این ریسک نیست.

ملک‌پور ادامه می‌دهد: به جز این دریافت و تحویل بار توسط کشتی‌ها نیازمند نقل و انتقال مالی است که شبکه بانکی ایران تحریم است و از سوی دیگر به دلیل تحریم بودن ایران، اندک شرکت‎ها و دلالانی که حاضر به معامله با ایران هستند کارمزدهای گزافی طلب می‌کنند. به عنوان مثال چند وقت پیش یکی از شرکت‌های ایرانی به یک شرکت هلندی سفارش ساخت شناور داد. این شرکت همان شناور را برای امارات با قیمت ۶۵ میلیون دلار حساب کرد و از ایران ۱۰۵ میلیون دلار طلب کرد!

او در ادامه می‌گوید: حرکت کشتی‌های ایرانی از مسیرهای غیررسمی و غیراقتصادی هم اتلاف زمانی را برای شرکت‌های ایرانی بالا برده است و هم هزینه‌ها را. به عنوان مثال سفارشات شرکت‌های ایرانی در بنادر خارجی ترخیص می‌شود و از آنجا با شناورهای کوچک به سمت ایران حمل می‌شوند و یا اینکه کالای صادراتی ایران هم به همین ترتیب صادر می‌شود و گاهی دلالان در مسیرهای غیررسمی بارها محموله را از شناورها خالی می‌کنند و با شناوری دیگر بارگیری می‌کنند یا کالا را در بخشی از مسیر از طریق راه‌های صعب‌العبور زمینی رد می‌کنند و دوباره در بندری کوچک و دورافتاده به شناورها تحویل می‌دهند.

به گفته ملک‌پور مجموع این اتفاقات باعث شده است که هزینه حمل و نقل دریایی چیزی حدود ۴۰ درصد هزینه تمام شده کالا را تشکیل بدهد که رقم بسیار بالایی است و باعث افزایش چشمگیر قیمت کالا در بازار ایران شده است.