ماجرای خنجر پنهان چین بر پهلوی ایران و روسیه

برترین‌ها: چین سال‌هاست که به‌دنبال یک جاده جایگزین از طریق آسیای مرکزی بوده است، زیرا در مسیرهای دریایی، این کشور با ایالات متحده و متحدانش با مشکل مواجه شده است. برای مثال جرقه فعالیت‌های نظامی در اطراف تایوان، تجارت از طریق بنادر جنوب شرقی چین را مختل می‌کند. علاوه بر این، جنگ داخلی در میانمار و بحران اوکراین تعداد گزینه‌های پکن را یکی‌یکی کم کرده است. گزینه عبور از بندر گوادر از پاکستان به دلیل بی‌ثباتی احتمالی در منطقه بلوچستان و فعالیت‌های نظامی گروه‌های بلوچ غیرقابل اعتماد است.

روزنامه هم میهن در شماره امروز خود به ابعاد گسترده‌تر تصمیم چین و تاثیرات ژئوپلیتیکی آن در منطقه آسیای مرکزی پرداخته. در ادامه خلاصه‌ای از این گزارش را می‌خوانید:

چین، روسیه و ایران را دور می‌‌زند!

آسیای مرکزی از نظر سیاسی و اجتماعی بستر باثباتی ا‌ست برای چین جهت ایجاد شبکه‌های راه‌آهن به اروپا، مقصد کالاهای چینی. از سویی چین بازار خود را در آسیای مرکزی با حدود 79 میلیون نفر جمعیت گسترش خواهد داد؛ درحالی‌که این منطقه از پروژه‌های چینی در زیرساخت‌های خود بهره خواهد برد. چین در ماه دسامبر احداث یک راه‌آهن چند میلیارد دلاری را آغاز کرد که از طریق قرقیزستان و ازبکستان این کشور را به اروپا نزدیکتر می‌کند و البته روسیه را دور می‌زند. به گزارش اکونومیست، اگر تشدید جنگ تجاری دونالد ترامپ بازارهای چین را در ایالات متحده تحت فشار قرار دهد، این خط ریلی جدید اهمیتی دوچندان برای چین پیدا می‌کند.

چین در حال حاضر بیشتر از ایالات متحده به اتحادیه اروپا کالا می‌فروشد. بحران‌های متعدد جهانی، از بحران اوکراین گرفته تا دریای سرخ، ضربات متوالی بود به بخش‌های مرکزی برنامه‌های چین؛ و این کشور را مجبور کرده است به بازتنظیم مسیرهای تجاری خود. اینکه آیا راه‌آهن می‌تواند به جنگ با آمریکا بر سر مثلاً تایوان کمک کند یا خیر، فعلاً محل تردید است. البته ساخت یک راه‌آهن از چین تا اروپا، چیز جدیدی نیست. بحث ساخت خط ریلی جدید از 30 سال پیش آغاز شد. اما تنها پس از حمله روسیه به اوکراین در سال 2022 بود که چین عزمش را جزم کرد تا این آرزوی دیرینه را به مرحله عمل برساند.

پیش از آن، خطوط ریلی اصلی چین با اروپا از روسیه و اغلب از قزاقستان عبور می‌کرد. جنگ این مسیر را دشوار کرد: کشتی‌رانی اروپایی که نگران مسائل امنیتی و افزایش هزینه‌های بیمه بودند، حالا بعد از جنگ با شک و تردید به این مسیر نگاه می‌کردند. تحریم‌ها توانایی روسیه را برای حفظ خطوط حمل‌ونقل از طریق قلمرو خود تحت تأثیر قرار داد و بر زمان سفر افزود. 

با این حال چالش‌ها بسیارند. یکی از این چالش‌ها در دریای خزر است، کشتی‌های موجود در این منطقه پاسخگوی نیاز تجاری چین نیستند. اکونومیست می‌نویسد چین می‌تواند به جای دریای خزر از ایران عبور کند، اما خطرات سیاسی مانند آنچه در روسیه رخ داد را در پی خواهد داشت. سایه جنگ بر سر ایران است و چین مایل نیست سرمایه خود را به چنین کشوری بیاورد هرچند با ایران «برنامه ۲۵ ساله همکاری‌های مشترک» داشته باشد. اندیشکده تحقیقات و مشاوره ترند می‌نویسد که چین مشارکت خود را با این کشورها هم در سطح دوجانبه و هم در سطح چندجانبه افزایش داده است. به‌طور دوجانبه، چین و قزاقستان توافقنامه‌هایی را در مورد توسعه کریدور میانی امضا کردند و بعد در اکتبر 2024، دو کشور همکاری خود را با امضای توافقنامه جدیدی برای توسعه مسیر حمل‌و‌نقل بین‌المللی ترانس خزر با تمرکز بر قطارهای کانتینری چین-اروپا تقویت کردند.

ایران در این معادله جایی ندارد

مقاله‌ای در اندیشکده مطالعات استراتژیک بگین سادات تاکید دارد که ذینفعان واقعی کریدور میانی، کشورهایی هستند که این کریدور از آنها  عبور می‌کند. یکی از آنها آذربایجان است که قرار است در چند حوزه از کریدور میانی بهره‌مند شود.

به باور کارشناسان این اندیشکده، اسرائیل، متحد نزدیک آذربایجان، احتمالاً از این موقعیت منتفع خواهد شد. اولاً مانند سایر کشورهای اروپایی از طریق کریدور میانی امکان واردات کالا را خواهد داشت. ثانیاً، اسرائیل می‌تواند در بهبود زیرساخت‌ها در آذربایجان سرمایه‌گذاری کند. از سویی اسرائیل قادر خواهد بود با استفاده از این کریدور روابط دیپلماتیک خود را با قزاقستان و چین تقویت کند.

این درحالی‌ است که دانیل اف. راند نویسنده کتاب «ضرورت آمریکایی: بازیابی رهبری جهانی از طریق قدرت نرم» در مجله «اورشلیم استراتژیک تریبون» در گزارشی از کریدور میانی می‌نویسد که گزینه اول تجارت و بهترین گزینه از طریق ایران است؛ کشوری با مزیت‌های جغرافیایی قابل توجه. با این حال، پتانسیل ایران به عنوان یک مرکز تجاری به دلیل تحریم‌های سنگین اعمال‌شده توسط ایالات متحده و متحدانش با مشکل مواجه شده است.

تحریم‌های ایران به این زودی‌ها از بین نمی‌روند و امید اندکی وجود دارد که آسیای مرکزی بتواند از غرب «معافیت تحریم» دریافت کند. معافیت‌های سال 2018 که توسط ایالات متحده برای استفاده از بندر چابهار در ایران برای اهداف بشردوستانه اعطا شد، استثنایی نادر بود و نشان‌دهنده تغییر سیاست گسترده‌تر نیست. بنابراین، اتکا به ایران به‌عنوان یک مجرای تجاری اصلی همچنان یک گزینه خطرناک و بعید است.

نویسنده پس از تشریح گزینه‌های دیگر چون افغانستان و پاکستان و یا آسیای مرکزی و غرب چین، توضیح می‌دهد که بهترین مسیر، مسیری ا‌ست که از سواحل قزاقستان و ترکمنستان در امتداد دریای خزر و به سمت قفقاز، ترکیه و اروپا می‌گذرد و به ایران نمی‌رسد.

راه‌آهن تنگه بسفر

بعد از آذربایجان نوبت ترکیه است. اگرچه ترکیه یک مسیر نسبتاً امن است، اما زیرساخت‌های این کشور نیازمند سرمایه‌گذاری و کار بسیار است تا بتواند جوابگوی حجم بالای ترافیک بار عبوری باشد. ترکیه در حال تدارک مالی برای راه‌آهن جدیدی‌ است که قرار است در طول تنگه بسفر کشیده شود. مقامات ترکیه می‌گویند که از حضور و سرمایه‌گذاری چین در آن استقبال می‌کنند. 

البته ترکیه خانه بزرگترین دیاسپورای اویغور‌های خارج از آسیای مرکزی است. روابط ترکیه با چین به دلیل حضور هزاران اویغور از منطقه سین‌کیانگ چین در ترکیه تیره شده بود. اما چین ترکیه را دروازه‌ای برای ورود به بازارهای اروپایی می‌داند، و نمی‌خواهد موضوع اویغورها این مسیر را به بن‌بست بکشاند. ترکیه خود را صدای مسلمانان اویغور می‌دانست اما پس از سال 2015، دولت ترکیه سیاست طرفداری از پکن را در پیش گرفت و ایده نمایندگی اویغورها در مجامع بین‌المللی را کنار گذاشت.