پیامدهای راهبردی و مهم اتصال کریدور ریلی چین به ایران

عصر ایران: در تاریخ ۲۵ مه ۲۰۲۵، اولین قطار باری از "شیان" چین، وارد بندر خشک "آپرین"، ایران شد و راه‌اندازی رسمی خط ریلی مستقیم بین دو کشور را رقم زد. این شریان لجستیکی جدید به طور قابل توجهی زمان حمل و نقل را بین دو کشور کاهش می دهد و تاثیر مستقیمی بر هزینه های حمل و نقل دارد.  (از ۳۰ تا ۴۰ روز از طریق دریا به تقریبا ۱۵ روز از طریق زمین) 

وبگاه " اسپیشال اوراسیا" در مقاله ای با تیتر" کریدور ریلی ایران و چین چه تاثیری بر اتصال اوراسیا خواهد داشت؟" با ذکر این مقدمه ، افزود: 

" بندر خشک یک پایانه چندوجهی داخلی است که مستقیما از طریق جاده یا راه‌آهن به یک بندر دریایی متصل می‌شود و به عنوان مرکزی برای انتقال محموله‌های دریایی به مقاصد داخلی عمل می‌کند. در نتیجه، محموله های چینی که از طریق راه آهن جدید منتقل می شوند، می توانند به طور موثر به مسیرهای دریایی بین المللی دسترسی داشته باشند. راه‌آهن بخشی از کریدور گسترده‌تر شرق-غرب است (هنوز در حال تثبیت است) که هدف آن پیوند چین با ایران، خلیج فارس، آفریقا و در نهایت اروپا است.

سناریوی ژئوپلیتیک

مزایای این زیرساخت جدید صرفا تجاری نیست. این مسیر همچنین از نقاط آسیب پذیر دریایی که اغلب زیر سایه گشت زنی بازیگران متخاصم غربی است، به دور است و به تهران و پکن ابزاری بالقوه برای دور زدن تحریم های اعمال شده توسط ایالات متحده و اتحادیه اروپا ارائه می دهد. 

علاوه بر این، راه آهن جایگزینی انعطاف پذیر برای تنگناهای دریایی مورد بحث است. همانطور که افزایش 250 درصدی اخیر در هزینه‌های حمل و نقل ناشی از بی‌ثباتی در دریای سرخ نشان می‌دهد، نقاط انسداد دریایی کلیدی مانند کانال سوئز، تنگه مالاکا و تنگه هرمز بسیار بی‌ثبات هستند و می‌توانند به شدت جریان تجارت جهانی را مختل کنند.

این کریدور زمینی به کاهش خطرات و محدودیت های دریایی احتمالی توسط نیروهای غربی کمک می کند که تجارت ایران را مختل می کند، به ویژه حمل و نقل نفت خام توسط به اصطلاح " ناوگان اشباح" تهران. با این وجود، توجه به این نکته مهم است که حمل و نقل هیدروکربن ها از طریق راه آهن شامل چالش های پشتیبانی قابل توجهی است.

در بحبوحه بن بست مذاکرات هسته ای، دولت آمریکا در دوران ترامپ دکترین "فشار حداکثری" خود را با هدف منزوی کردن اقتصاد ایران و حذف صادرات انرژی این کشور دوباره فعال کرده است.

بیش از 30 درصد از تجارت جهانی نفت دریایی از دریای چین جنوبی می گذرد، که بیش از 90 درصد آن از تنگه مالاکا عبور می کند، یک نقطه انسداد حیاتی که واشنگتن کنترل استراتژیک آن را از طریق ناوگان هفتم و اتحادهای منطقه ای حفظ می کند و به آن امکان می دهد تنگه را به میل خود ببندد. 

در مقابل این پس‌زمینه، محور ریلی چین-ایران اهمیت حیاتی پیدا می‌کند و به هر دو کشور جایگزینی ساختاریافته ارائه می‌دهد که در برابر فشار نظامی آمریکا محافظت می‌شود.

علاوه بر تعمیق ادغام ایران در طرح کمربند و جاده (BRI) که تهران در سال 2019 به آن پیوست، این زیرساخت جدید فرصت هایی را برای کشورهای آسیای مرکزی که مدت هاست علاقه مند به دسترسی به بنادر ایران در آب های بین المللی هستند، فراهم می کند. این هدف زیربنای نشست 12 مه 2025 در تهران بین مقامات ارشد راه آهن از ایران، چین، قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان و ترکیه بود که بر ایجاد یک شبکه ریلی بین قاره ای متمرکز بود تا پویایی های ژئوپلیتیکی اوراسیا را تغییر دهد.

در نهایت، کریدور راه آهن چین-ایران در داخل کریدور حمل و نقل وسیع تر چین-قزاقستان-ازبکستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه/اروپا- که به کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب (INSTC) با حمایت مسکو نیز مرتبط است-  به عنوان یک جایگزین بالقوه برای پروژه هندوستان-خاورمیانه- اروپا (موسوم به کریدور آی مک) که اسرائیل را به یک مرکز راهبردی برای جریان های تجاری و انرژی در غرب آسیا تبدیل می کند، مطرح است.

در حالی که چین پیشتر سرمایه‌گذاری هنگفتی در کریدورها و بنادر از طریق پاکستان انجام داده بود، اکنون توجه بیشتری را به ایران معطوف می‌کند که وضعیت داخلی آن کمتر در برابر چالش‌های امنیتی آسیب‌پذیرتر و با ثبات‌تر تلقی می‌شود، تهران باید به دقت پیامدهای رقابت مداوم بین پکن و دهلی نو را بررسی کند. هر دو قدرت دارای منافع راهبردی در بنادر ایران هستند و به آنها به عنوان دروازه های حیاتی برای ورود و خروج به بازارهای آسیای مرکزی نگاه می کنند.

علاوه بر این، هند و چین سهامداران کلیدی در دو کریدور حمل‌ونقل اصلی هستند که از ایران عبور می‌کنند: کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) که روسیه را به هند وصل می‌کند و کریدور شرق-غرب که چین را به اروپا متصل می‌کند. در حال حاضر، به نظر می رسد منافع تجاری این دو غول منطقه ای با سیاست خارجی چندجانبه تهران همسو باشد، سیاستی که تعامل با آسیای مرکزی را در اولویت قرار می دهد اما می تواند منافع ملموسی را برای منطقه قفقاز نیز به همراه داشته باشد.

در چارچوب قرارداد مشارکت 25 ساله ایران و چین که در سال 2021 امضا شد، نگرانی‌های اصلی هند حول پتانسیل مشارکت چین در بندر چابهار بود که به طور گسترده توسط تحلیلگران هندی به عنوان جواهرراهبردی هند در ایران تلقی می‌شود، و از سوی دیگر حضور هند در بندر چابهار این نگرانی را در چین بر می انگیزد که چابهار تبدیل به پایگاهی برای نیروی دریایی هند با حمایت غرب برای مهار حضور چین در منطقه غرب آسیا شود. 

به همین خاطر بود که چینی ها بلافاصله پس از توافق ایران و هند برای توسعه بندر چابهار، اقدام به افتتاح اولین کنسولگری خود در ایران در شهر بندر عباس کرد و برنامه سرمایه گذاری در سواحل مکران را با هدف استقرار گسترده شرکت های چینی در این منطقه و اتصال بنادر ایران به طرح کمربند و جاده اعلام کرد.

از سوی دیگر، سرمایه گذاری دهلی نو در بندر چابهار تحت فشار متحد آمریکا متوقف شد. روابط نزدیک بین هند و ایالات متحده ممکن است ایران را به سمت چین سوق دهد، نه از روی همسویی ایدئولوژیک، بلکه به عنوان یک راهکار عملگرایانه راهبردی. 

نتیجه گیری

در یک فضای جهانی که به طور فزاینده قطبی شده است، تحریم های غرب نه تنها تا حدی ناکارآمد به نظر می رسد، بلکه به عنوان یک کاتالیزور برای همسویی راهبردی در میان بازیگران رقیب تاریخی مانند مسکو، پکن و تهران عمل می کند.

موقعیت راهبردی ایران از دیرباز این کشور را به عنوان پل ارتباطی شرق و غرب و همچنین یک چهارراه کلیدی در امتداد جاده ابریشم باستانی قرار داده است. از سال 2013، زمانی که "شی جین پینگ"، رئیس جمهوری چین طرح کمربند و جاده (BRI) را راه اندازی کرد، تهران علنا حمایت خود را از این پروژه اعلام کرده است.

تحت مدیریت رئیس جمهور رئیسی، تهران به طور فعال از موقعیت خود با دنبال کردن یک سیاست خارجی با هدف ادغام این کشور در کریدورهای حمل و نقل منطقه ای بزرگ، پیوستن به سازمان های منطقه ای کلیدی و تقویت روابط دوجانبه با بازیگران برجسته اوراسیا استفاده کرده است. ادغام فزاینده اقتصادی و لجستیکی ایران در شبکه اوراسیا ممکن است تلاش‌های غرب برای منزوی کردن این کشور را تضعیف کند و کشورهای شریک غرب را از خروج از تعامل اقتصادی با تهران، منصرف کند.