مثلث شومی که تشنه به بوی خون ایرانی‌ها است

برترین‌ها: این روزها ما با پدیده‌ای چندوجهی روبه‌رو هستیم که در آن «خودروی فرسوده»، «جاده ناایمن» و «انسان خسته» دست به‌دست هم داده‌اند. واژگونی یک اتوبوس در محور نطنز–اصفهان که به جان باختن ۱۳ نفر و زخمی شدن ۱۱ نفر انجامید، بار دیگر ضعف زیرساختی در ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای کشور را آشکار کرد. تکرار حوادث این‌چنینی نشانه‌ای از بحرانی مزمن در حمل‌ونقل عمومی و وضعیت نامناسب جاده‌هاست.

حادثه شامگاه ۲۴ آذر نشان داد که سوانح جاده‌ای در ایران حاصل یک خطای لحظه‌ای نیست، بلکه نتیجه فرسودگی ناوگان، ناتوانی در نوسازی، فشار مضاعف بر رانندگان و جاده‌هایی است که سال‌ها از استاندارد فاصله گرفته‌اند؛ مجموعه‌ای که هر بار با تلفات انسانی خود را یادآوری می‌کند.

روزنامه سازندگی در خصوص این حادثه نوشت: شامگاه ۲۴ آذرماه، عقربه‌های ساعت روی عدد ۲۲:۲۰ متوقف شد تا فاجعه‌ای جدید در دفتر خاطرات خونین جاده‌های ایران ثبت شود. اتوبوسی که از تهران به سمت اصفهان در حرکت بود، در محور نطنز-اصفهان، پس از برخورد با گاردریل و انحراف به مسیر مخالف، با یک خودروی سواری برخورد کرد و واژگون شد. نتیجه چه بود؟ ۱۳ کشته و ۱۱ مجروح. آماری که در نگاه اول شاید تنها یک «خبر حوادث» به‌نظر برسد، اما وقتی در کنار سخنان مقامات رسمی قرار می‌گیرد، عمق فاجعه‌ای ساختاری را آشکار می‌کند. محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهور، بلافاصله اعلام کرد که دلیل حادثه «خواب‌آلودگی» نبوده است؛ چرا‌که تنها ۲۰‌دقیقه از عبور اتوبوس از پاسگاه پلیس می‌گذشته. اما این سلب مسئولیت از خستگی راننده، پرسشی بزرگتر را پیش می‌کشد که اگر خواب‌آلودگی نبود، پس چه عاملی ۱۳ انسان را در یک لحظه به‌کام مرگ کشاند؟ پاسخ را نباید تنها در لغزش یک فرمان جست‌وجو کرد؛ پاسخ در لایه‌های پنهان فرسودگی ناوگان، جاده‌های غیراستاندارد و بحران مدیریت حمل‌ونقل نهفته است. این حادثه مرگبار، بار دیگر پرده از واقعیتی برداشت که سال‌هاست در سایه بی‌توجهی و فرسودگی مدیریتی پنهان مانده است. ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور در وضعیتی بحرانی به‌سر می‌برد و جاده‌هایی که باید مسیر سفر باشند، به میدان خطر تبدیل شده‌اند. تکرار این سوانح، نه حاصل یک نقص فنی مقطعی، بلکه نتیجه انباشتی از تصمیم‌های نادرست، نظارت‌های ناکارآمد و ساختارهایی است که سال‌هاست به هشدار کارشناسان و مطالبه مردم بی‌اعتنا مانده‌اند. در چرخه‌ای که هر بار جان ده‌ها نفر را می‌گیرد و هیچ اصلاحی در پی ندارد، پرسش اصلی بیش از هر زمان دیگری برجسته شده است: «مسئولیت این مرگ‌های قابل پیشگیری بر‌عهده چه کسانی است و چرا هیچ‌کس پاسخگو نیست؟»

این پرسش، تنها یک واکنش احساسی به یک سانحه نیست؛ بازتاب خلأیی ساختاری در نظام مدیریت حمل‌ونقل کشور است. وقتی ناوگان فرسوده سال‌ها بدون نوسازی تردد می‌کند، جاده‌ها با حداقل استانداردها نگهداری می‌شوند، نظارت‌ها بیشتر جنبه شکلی دارند تا کارکردی و گزارش‌های کارشناسی به‌جای آنکه مبنای اصلاح قرار گیرند، در بایگانی‌ها خاک می‌خورند، طبیعی است که مسئولیت میان نهادهای متعدد پخش و عملاً گم می‌شود. در چنین وضعیتی، هر حادثه به‌جای آنکه نقطه آغاز اصلاح باشد، به یک عدد در آمار تبدیل می‌شود و چرخه بی‌پاسخگویی ادامه می‌یابد. پرسش از مقصر، در واقع پرسش از ساختاری است که سال‌هاست اجازه نمی‌دهد هیچ‌کس در برابر جان از دست‌رفته مردم پاسخگو باشد.

بن‌بست نوسازی؛ وقتی «فرسودگی» فرمان را می‌چرخاند

نگاهی به آمارهای رسمی نشان می‌دهد که ما با یک «بحران ساختاری» در بدنه حمل‌ونقل جاده‌ای مواجه هستیم. طبق گزارش‌های پایش صنعت خودرو، بیش از ۵۳‌درصد از کل ناوگان حمل‌ونقل کشور فرسوده است. در بخش اتوبوسرانی، وضعیت به‌مراتب وخیم‌تر است؛ جایی‌که گفته می‌شود بیش از ۵۹ هزار اتوبوس عملاً به پایان عمر فنی خود رسیده‌اند. وقتی از فرسودگی حرف می‌زنیم، منظور تنها صندلی‌های پاره یا ظاهر نازیبای خودرو نیست؛ سخن از سیستم ترمز بریده، لاستیک‌های صاف، شاسی‌های خسته و موتورهایی است که دیگر توان کنترل وزن ده‌ها تن آهن و انسان را در شیب‌ها و پیچ‌های تند ندارند. در حالی‌که نیاز کشور به نوسازی ناوگان حداقل ۶ تا ۸‌هزار دستگاه اتوبوس جدید در سال برآورد می‌شود، آمار تولید داخلی و واردات به شکل مضحکی ناچیز است. تولید اتوبوس در کشور از سال ۱۳۹۵ تاکنون عملاً درجا زده و در سطح سالانه ۱۰۰۰ دستگاه باقی مانده است. این یعنی نرخ جایگزینی اتوبوس‌های فرسوده در ایران کمتر از ۳‌درصد است. به‌عبارت ساده‌تر، با روند فعلی، بیش از ۳۰‌سال زمان لازم است تا تنها اتوبوس‌های فرسوده فعلی نوسازی شوند؛ در حالی‌که در این مدت، اتوبوس‌های جدید امروز نیز به جرگه فرسوده‌ها خواهند پیوست. این عقب‌ماندگی تکنولوژیک، جاده‌ها را به قتلگاه‌هایی تبدیل کرده که در آن، نقص فنی نه یک «اتفاق»، بلکه یک «احتمال همیشگی» است.

معمای عامل انسانی و سایه سنگین خستگی مزمن

هر بار که حادثه‌ای رخ می‌دهد، انگشت اتهام پلیس به سمت راننده نشانه می‌رود: «عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه» یا «تخطی از سرعت مطمئنه». اما آیا راننده‌ای که در یک چرخه اقتصادی معیوب گرفتار شده، می‌تواند همواره در اوج آمادگی باشد؟ کاهش تعداد اتوبوس‌های فعال در شبکه (که از ۱۴ هزار دستگاه به حدود ۷ هزار دستگاه رسیده) فشار کار را بر رانندگان باقی‌مانده دوچندان کرده است. راننده اتوبوس امروز، برای آنکه بتواند از پس هزینه‌های سرسام‌آور نگهداری خودرو و تورم برآید، ناچار است ساعت‌های متمادی و گاه بدون استراحت کافی در جاده بماند. سخنان معاون اول رئیس‌جمهور مبنی بر اینکه ۲۰‌دقیقه پس از پلیس‌راه حادثه رخ داده پس خواب‌آلودگی منتفی است، از منظر علمی جای نقد دارد. خستگی مزمن و خواب‌آلودگی لحظه‌ای لزوماً تابع زمان عبور از پاسگاه نیست. اما فراتر از آن، اشاره عارف به «رانندگان جوان و پولدار که جریمه برایشان مهم نیست»، آدرس غلط دادن به افکار عمومی است. واقعیت جاده‌های ما نه فرزندان پولدار، بلکه رانندگان زحمت‌کشی هستند که در کابین‌های ناایمن و جاده‌های تاریک، با خستگی دست‌‌و‌پنجه نرم می‌کنند. بحران اصلی، نبود سیستم نظارتی هوشمند برای کنترل دقیق ساعات کار و استراحت رانندگان و واگذاری فرمان به افراد بی‌تجربه به دلیل کمبود نیروی متخصص است.

جاده‌هایی که برای مرگ طراحی شده‌اند

ضلع سوم این مثلث شوم، زیرساخت‌های جاده‌ای است. شناسایی بیش از ۵۳۰۰ نقطه حادثه‌خیز در جاده‌های ایران، به‌معنای وجود ۵۳۰۰ کمین‌گاه مرگ است. اگرچه مقامات پلیس راهور از رفع نقص برخی از این نقاط خبر می‌دهند، اما واقعیت میدانی در محورهایی مانند اصفهان-نطنز یا جاده‌های کوهستانی سمیرم، حکایت از آسفالت‌های مستهلک، نبود روشنایی کافی و گاردریل‌هایی دارد که به‌جای بازدارندگی، خود به عاملی برای واژگونی تبدیل می‌شوند. در حادثه اخیر، عبور اتوبوس از گاردریل و ورود به مسیر مخالف، نشان‌دهنده ضعف جدی در استانداردهای حفاظتی جاده است. در کشورهای توسعه‌یافته، حفاظ‌های میانی جاده به‌گونه‌ای طراحی می‌شوند که حتی در صورت برخورد سنگین‌ترین وسایل نقلیه، مانع از ورود آنها به لاین مقابل شوند. اما در ایران، گاردریل‌ها اغلب تنها نقش نمایشی دارند و در برابر ضربه اتوبوس، مانند کاغذ مچاله می‌شوند. جاده‌های ما «بخشنده» نیستند؛ یعنی کوچکترین خطای انسانی یا نقص فنی را با مرگ پاسخ می‌دهند، در حالی‌که مهندسی راه باید به‌گونه‌ای باشد که فضای جبران خطا را برای راننده فراهم کند.

اقتصاد تصادفات؛ ۱۹‌درصد بودجه‌ای که دود می‌شود

فاجعه تنها در از دست رفتن جان انسان‌ها خلاصه نمی‌شود، هرچند که داغ از دست دادن یک جوان زیر ۵۰ سال (که ۸۰‌درصد قربانیان را تشکیل می‌دهند) غیرقابل جبران است. اما از منظر اقتصاد کلان، ایران در حال پرداخت جریمه‌ای سنگین برای سوءمدیریت جاده‌ای است. برآوردها نشان می‌دهد که حدود ۱۹‌درصد بودجه کل کشور به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم صرف تبعات تصادفات می‌شود. از هزینه‌های درمانی و اورژانس گرفته تا مستمری‌های ازکارافتادگی و خسارت‌های بیمه‌ای. این رقم نجومی در حالی از جیب ملت می‌رود که با بخشی از آن می‌توان ناوگان اتوبوسرانی را به‌طور کامل نوسازی کرد و نقاط حادثه‌خیز را از نقشه حذف نمود. پارادوکس ماجرا اینجاست: دولت به دلیل کمبود بودجه، نوسازی ناوگان را به کندی پیش می‌برد، اما سالانه چندین برابر همان بودجه را بابت دیه و درمان مصدومان (۴۰۰ هزار نفر در سال) پرداخت می‌کند. این «چرخه باطل» نشان‌دهنده نبود یک نگاه سیستمی و آینده‌نگر در نهادهای تصمیم‌گیر است.

نتیجه‌گیری: فراتر از تسلیت، نیازمند جراحی هستیم

تصادف اتوبوس در محور نطنز-اصفهان، آخرین فاجعه نخواهد بود اگر نگاه ما به مسئله ایمنی جاده‌ای در حد «ابراز تأسف» و «تشکیل پرونده قضایی برای راننده» باقی بماند. ما با پدیده‌ای چندوجهی روبه‌رو هستیم که در آن «خودروی فرسوده»، «جاده ناایمن» و «انسان خسته» دست به‌دست هم داده‌اند. برای خروج از این بحران، راهکارهای مقطعی و شعاری دیگر کارساز نیست. نوسازی ناوگان باید از یک «طرح دولتی کند» به یک «اولویت ملی فوری» تبدیل شود. تسهیل واردات اتوبوس‌های استاندارد جهانی، حذف بروکراسی ۱۸ مرحله‌ای گمرک و حمایت واقعی از تولیدکنندگان داخلی که تیراژ تولید را بالا ببرند، اولین قدم است. همزمان، اصلاح مهندسی جاده‌ها و استفاده از تکنولوژی‌های نوین برای پایش سلامت و هوشیاری رانندگان باید الزامی شود. جاده‌های ایران نباید بیش از این بوی خون بدهند؛ سهم مردم ایران از سفرهای بین‌شهری، «امنیت» است، نه اضطراب از رسیدن یا نرسیدن به مقصد. تا زمانی‌که ساختار فرسوده حمل‌ونقل جراحی نشود، هر اتوبوسی که از ترمینال خارج می‌شود، بالقوه یک «ارابه مرگ» است که میان جاده‌های بی‌دفاع پرسه می‌زند.