منتقدان خرید هواپیما به کجا می‌روند؟

خبرگزاری ایسنا: از ۱۵ آذر ۱۳۸۴ تا ۲۴ تیر ۱۳۸۸، از ۱۹ دی ۱۳۸۹ تا ۱۹ مرداد ۱۳۹۳؛ از توپولف آنتونوف تا ایرباس ۷۲۷ مسن، تمام این‌ها فقط بخشی از خاطرات تلخ مردم ایران از حوادثی را می‌سازد که با سقوط هواپیماهای مسافرتی به وجود آمده است. هواپیماهایی که هر یک بنا به دلایل مختلفی در نقاط مختلف ایران سقوط کردند و تعداد زیادی از ایرانیان را برای همیشه عزادار افرادی کردند که تنها جرمشان سوار شدن به هواپیما بود.

هرچند ناوگان هوایی ایران در سال‌های دور نام خود را در جمع ۵ ناوگان برتر جهان ثبت کرده بود اما با پیروزی انقلاب و آغاز تحریم‌های ناجوانمردانه‌ای که امنیت پروازهای مسافرتی کشور را هدف می‌گرفت، اوضاع صنعت هوایی ایران به شدت متفاوت شد و کار تا جایی پیش رفت که حتی ایرلاین‌های ایرانی برای خرید قطعات هواپیما نیز با مشکلات جدی مواجه شدند.

رسیدن میانگین سن هواپیماهای فعال در ایران به بالاتر از ۲۰ سال و زمین‌گیر بودن نزدیک ۴۰ درصد از کل هواپیماهایی که در مالکیت ایرلاین‌های ایرانی قرار دارد، به خوبی نشان می‌دهد که ایران در طول این سال‌ها با چه مشکلاتی مواجه بوده است. مشکلاتی که بسیاری از کارشناسان تنها راه برون رفت از آن را کنار رفتن تحریم‌ها و امکان مذاکره مستقیم دوباره ایران با شرکت‌های اصلی سازنده هواپیما می‌دانستند.

این آرزوی دیرینه پس از مذاکراتی طولانی با اجرایی شدن برجام محقق شد تا پس از پیگیری‌های چند ماهه وزارت راه و شهرسازی امکان خرید ۱۱۸ ایرباس نو فراهم شده و مقدمات برای نوسازی دیگر بخش‌های صنعت هوایی کشور نیز برداشته شود. موضوعی که هرچند بسیاری آن را جزو جدا نشدنی منافع ملی می‌دانند اما در طول روزهای گذشته منتقدانی عجیب به خود دیده است. منتقدانی که مشخص نیست در طول تمام این سال‌ها که تحریم هواپیما برای ایران مشکل آفرین بود، چگونه با این موضوع کنار می‌آمدند و حالا که پس از سال‌ها امکان این به وجود آمده تا ایران لااقل بخشی از ناوگان خود را نوسازی کند، چرا با این موضوع تا این حد مخالفند.

در طول این روزها بسیاری از کارشناسان و صاحب نظران عرصه هوایی پاسخ‌هایی جدی و قاطعی به این گروه از منتقدان عجیب داده‌اند. منظری معاون سابق سازمان هواپیمایی کشور در گفت‌وگو با ایسنا چند روز قبل اعلام کرده بود که قطعا پس از این همه سال فاصله افتادن میان فرآیند خرید هواپیما در ایران، سفارش تعداد زیادی هواپیما امری طبیعی است و پس از ۳۰ سال به این صنعت بار دیگر توجهی صورت گرفته است.

محمد بشارتی دیگر کارشناس عرصه هوایی نیز به اهمیت استفاده از هواپیماهای بزرگ و بروز در صنعت هوایی ایران پرداخته و به ایسنا اعلام کرده بود اگر که ایران قصد دارد جایگاه از دست رفته خود را در طول این سال‌ها به دست آورد، چاره‌ای جز خرید هواپیماهای متعدد و در مدل‌های متفاوت نخواهد داشت.

مسئولان دولتی نیز در این زمینه پاسخ‌هایی جدی داده‌اند. از یک سو پرورش، مدیرعامل ایران ایر با عجیب خواندن برخی انتقادها به قراردادهای جدید ایران در این عرصه اعلام کرده بر اساس بررسی‌های صورت گرفته هواپیماهای جدید بر اساس نیاز ایران وارد کشور می‌شوند و حتی منتقدان ایرباس ۳۸۰ نیز بدانند که اگر نیاز کشور در این زمینه جدی نباشد، می‌توان این هواپیما را با مدلی دیگر جایگزین کرد.

محمدی راد و میرروشن معاونان شرکت هواپیمایی ایران ایر نیز در گفت‌وگوهایی جداگانه با ایسنا به این موضوع تاکید کردند که سبد خرید ایران در مذاکرات اخیر با ایرباس به شکلی دقیق از پیش مشخص شده و هر هواپیمایی که وارد ایران شود، ثمره بررسی‌های دقیق و نظر کارشناسان خواهد بود.

این منتقدان داخلی که حتی در خارج از کشور نیز کمتر کسی نگاهی شبیه به آن‌ها به قراردادهای اخیر دولت دارد،‌ حتی به مراسم چند روز قبل فرود ایرباس ۳۵۰ در فرودگاه مهرآّباد نیز رحم نکردند. جایی که بر اساس سنت همیشگی در فرودگاه‌های جهان مراسمی برای استقبال از این هواپیمای جدید صورت گرفت اما به نظر منتقدان این عکس‌های حاشیه این مراسم تحقیرآمیزترین عکس تاریخ ایران نامیده شد!

هرچند شرایط واقعی اقتصاد کشور می‌طلبد که وزارت راه و ایرلاین‌های ایرانی با قدرتی بیشتر نسبت به گذشته به خرید هواپیماهای جدید اقدام کرده و سبد خرید ایران را از نمونه‌هایی پر کنند که در طول تمام دهه‌های قبل خالی مانده و به حوادثی بزرگ و جبران ناشدنی انجامیده است، اما همچنان انتقاداتی مطرح می‌شود که مشخص نیست آیا منافع ملی را دنبال می‌کنند یا به دنبال اغراض سیاسی هستند. نیاز امروز کشور به هواپیماهای جدید حتی از سوی کارشناسان جهانی نیز به رسمیت شناخته شده و باید دید سرنوشت این انتقادها به کجا می‌رسد.