وسایل حمل و نقل عمومی چقدر امن اند؟

آرمان امروز - رامین علیزاده: در سال‌های اخیر همه مسئولان و کارشناسان و حتی اصحاب رسانه مردم را به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی تشویق می‌کنند که مردم به تمامی این دعوت‌ها پاسخ نمی‌دهند و طرح‌هایی نیز در این راه شکست می‌خورند. از شلوغی و ناآرامی مترو و بی‌آرتی بگذریم، مسائل دیگری هم هستند که گریبانگیر مسافران می‌شوند. خطر مرگ، نزاع، جیب بری و... نمونه‌هایی از مخاطرات حمل و نقل عمومی هستند.

در گذشته زمانی که حرف از خودکشی کسی به میان می‌آمد، روش‌هایی مثل حلق آویز کردن یا خودکشی با مسمومیت‌های دارویی به ذهن خطور می‌کرد اما امروزه کسانی که قصد چنین کاری دارند به مترو نیز برای پایان زندگی خود می‌اندیشند. با توجه به رشد آمار خودکشی، یکی از مکان‌هایی که پایتخت‌نشین‌ها برای این کار استفاده می‌کنند مترو است؛ زنان و مردان جوان، میانسال یا پیری که ترجیح می‌دهند واگن‌های پراز مسافر از رویشان رد شود تا به زندگی ادامه دهند.

آمار قربانیان متروی پایتخت

نخستین مورد خودکشی در ایستگاه مترو، در فروردین ماه سال ۸۴ گزارش شد. دختر ۱۸ ساله‌ای به نام مریم، در ایستگاه شهید بهشتی خودکشی کرد. این حادثه، اولین حلقه از زنجیره حوادث مشابه شد؛ حدود یک سال و نیم بعد، این حادثه در ایستگاه‌های بعدی مترو تکرار شد و همچنان ادامه دارد. اردیبهشت ماه سال ۸۶، ایستگاه متروی بهارستان شاهد حادثه خودکشی جوانی ۱۹ساله‌ بود که در دم جان باخت. مجددا در اردیبهشت سال ۸۶ دختر ۲۱ ساله‌ای در ایستگاه متروی امام خمینی(ره) جان خود را به خطر انداخت. البته او جان سالم به در برد اما در این حادثه دو دستش را از دست داد وبه شدت مجروح شد. در تیرماه ۸۶ مردی میانسال به خاطر بیکاری در یکی از ایستگاه‌های مترو تهران خودکشی کرد. در دی ماه ۸۶ نیز ایستگاه دروازه دولت شاهد خودکشی جوانی ۲۷ ساله بود. در تیرماه ۸۶ مردی میانسال به خاطر بیکاری در یکی از ایستگاه‌های متروی تهران خودکشی کرد. در دی ماه ۸۶ ایستگاه دروازه دولت شاهد خودکشی جوانی ۲۷ ساله بود. در اسفندماه سال ۸۶ پرونده خودکشی‌های زنجیره‌ای این سال در مترو، با خودکشی زنی در ایستگاه امام‌ خمینی(ره) بسته شد، هرچند او زنده ماند. در واقع این سال را می‌توان یکی از پرحادثه‌ترین سال‌های متروی تهران دانست. فروردین ماه سال ۸۷ نیز مرد ۳۵ ساله‌ای به علت نامعلوم در ایستگاه حسن‌آباد خودکشی کرد.

اسفندماه سال ۸۷ دختر ۱۵ ساله‌ای در ایستگاه متروی شهید نواب صفوی دست به خودکشی زد و جان سپرد. همچنین زن جوان دیگری در ایستگاه حسن‌‏آباد قصد خودکشی داشت که با اقدام سریع راهبر قطار و ترمز گرفتن قطار، خودکشی زن جوان ناکام ماند. سال ۸۸ پسر ۱۷ ساله‌ای در مترو دست به خودکشی زد و فردای همان روز حادثه خودکشی دیگری در ایستگاه طرشت رخ داد. از خودکشی‌های سال ۹۰ آمار دقیقی در دست نیست اما در مردادماه این سال، زنی ۴۰ ساله در ایستگاه نواب خودکشی کرد. اسفندماه ۹۰ هم دختری ۲۰ساله به خودکشی در ایستگاه خیام اقدام کرد که البته جان به در برد؛ او پیش‌تر هم دست به خودکشی زده بود.

قائم مقام وقت شرکت بهره‌‌برداری متروی تهران، آمار خودکشی در مترو را در سال ۹۱ بیش از ۶ مورد عنوان کرد که آخرین‌شان خودکشی زنی جوان در ایستگاه سعدی بود. دی ماه سال ۹۲ مردی ۴۰ ساله در ایستگاه چهارراه ولیعصر دست به خودکشی زد. مرگ دستفروش مترو در ایستگاه گلبرگ را به علت روشن نشدن پرونده شاید بتوان خودکشی دی‌ماه سال ۹۲ دانست. هرچند مدیر روابط عمومی شرکت بهره برداری متروی تهران نیز این حادثه را خودکشی عنوان کرده بود. ۵ شهریور ۹۳ زنی میانسال در متروی ولیعصر اقدام به خودکشی کرد. ۴ اسفند ۱۳۹۴؛ که مرد حدودا ۳۵ ساله‌ای در خط ۲ ایستگاه گلبرگ اقدام به خودکشی کرد. نمونه‌های یادشده افرادی هستند که به قصد خودکشی به مترو می‌آیند اما در سال جاری مرگ مرد میانسال در ایستگاه متروی تهرانپارس، مرگ معلم نابینا در ایستگاه خزانه، مرگ دستفروش در ایستگاه گلبرگ، و مرگ دختری جوان در ایستگاه متروی شادمان، در واقع نمونه‌هایی از مرگ‌های تصادفی در مترو هستند. آخرین حادثه در مترو نیز مربوط به پیرمردی ۶۵ ساله است که داخل حریم ریلی مترو افتاد و در اثر این حادثه جان باخت. دو نکته در مورد امنیت مسافران در مترو به ذهن می‌رسد.

اول اینکه چرا مترو فضایی دارد که کسی بتواند عمل خودکشی را در آن انجام دهد، دوم اینکه این فضا باعث می‌شود کسانی هم که قصد خودکشی ندارند، ناخواسته دچار حادثه شوند. انتقادات زیاد به شهرداری در مورد توسعه خیابان‌ها و معابر و بی توجهی به حمل و نقل ریلی باعث شد که مدیران این نهاد در افتتاح خطوط مترو با هم رقابت کنند که در این راه کیفیت فدای سرعت می‌شود. براساس پژوهشي كه در سال ۲۰۱۵ در انجمن قلب آمريكا ارائه شد كساني كه با اتوبوس و يا مترو به محل كار مي‌روند كمتر در معرض خطر فشار خون بالا، ديابت و اضافه وزن قرار مي‌گيرند. در کشور ما هم تاکید زیادی بر استفاده از وسایل نقلیه عمومی می‌شود اما باید دید که خارج از سروصدای دستفروشان و شلوغی، مترو، اتوبوس و دوچرخه‌های تعبیه شده در شهر ایمنی لازم به لحاظ جانی و مالی را برای استفاده شهروندان دارند یا خیر.

اندر حکایات بی‌آرتی‌سواران

اما امنیت فقط به امنیت جانی مسافران مربوط نمی‌شود و اگر سوار اتوبوس‌های بی‌آرتی شده اید و تابه‌حال جیبتان در امان مانده، افراد خوش شانسی هستید. یکی از روایت‌ها در مورد جیب بری در بی آر تی بدین شرح است: «ساعت ۱۰ صبح بود که سوار اتوبوس در مسیر غرب به شرق خیابان انقلاب به سمت میدان امام حسین (ع) شدم. ناگهان جوانی در داخل اتوبوس و بدون هیچ‌گونه دلیلی با من درگیر شد؛ در همین زمان جوان دیگری که به ظاهر به طرفداری از من وارد درگیری شده بود، در میدان امام حسین(ع) از اتوبوس پیاده و نفر اول همچنان در داخل اتوبوس باقی ماند. داخل اتوبوس متوجه شدم که کیفم به سرقت رفته؛ بلافاصله از راننده خواستم توقف کند. در همین زمان مرد تبهکار که داخل اتوبوس باقی مانده بود اقدام به فرار کرد. به تعقیب او پرداختم. تا زمانی‌که با یک خودروی سواری پراید برخورد کرد و با کمک شهروندان توانستیم او را دستگیر کنیم.»

جیب‌بران چرتی

سه مرد معتاد نقشه دزدی از مسافران اتوبوس‌های بی‌آرتی را در زندان طراحی و بعد از آزادی آن را اجرا کردند. هشتم اردیبهشت امسال مردی با حضور در کلانتری ۱۰۳ گاندی تهران از سرقت کیف پول خود توسط یکی از مسافران اتوبوس بی آر تی خبر داد. شاکی به پلیس گفت: در میدان ونک سوار اتوبوس بی آر تی بودم که پس از طی مسافتی متوجه سرقت کیف پولم شدم. یکی از مسافران مدام چرت زده و به من تکیه می‌داد. احتمال می‌دهم او کیفم را سرقت کرده است. ماموران تصویر آنها را به شاکی نشان دادند که او یکی از آنها را به عنوان مسافری که در اتوبوس به او تکیه داده بود، شناسایی کرد. در ادامه جست‌وجوهای پلیسی، ماموران رد سه دزد سابقه‌دار را در این ارتباط به دست آوردند و آنها پس از پنج ماه دستگیر شدند و به سرقت از شاکیان اعتراف کردند. همچنین متهمان راز ۵۰ فقره دزدی از مسافران اتوبوس‌های بی آر تی را فاش کردند.

دوچرخه‌های بی‌سرنشین

اجرای طرح دوچرخه شهری در دنیا به عنوان راهکاری برای جلوگیری از گسترش تردد وسایل نقلیه در معابر و کاهش آلودگی هوا بوده اما این طرح آن‌چنان که انتظار می‌رفت در تهران و سایر شهرها مورد توجه قرار نگرفته است. کشورهای پیشرفته دنیا نظر کارشناسان حوزه حمل و نقل را محترم می‌شمارند و راهکارهای بلندمدت را موثرتر دانسته و در این زمینه سرمایه‌گذاری بیشتری انجام می‌دهند. توسعه خطوط حمل و نقل عمومی از قبیل اتوبوس، مترو، تاکسی و... و توجه به راهکارهای تشویقی جدید برای بهبود مشکل ترافیک و در کنار آن حفاظت از محیط زیست و کاهش آلودگی هوا اموری است که به اولویت جدی کلانشهرهای مهم دنیا تبدیل شده است. یکی از این راهکارها اجرای طرح دوچرخه شهری است که البته در ایران به دلایل مختلف ناموفق بوده است. بسیاری از شهرداری‌های کلانشهرهای کشور از جمله تهران، اصفهان، شیراز، قم و... در پیروی از راهکاری‌های مدیریت حمل و نقل در دنیا اقدام به ایجاد ایستگاه‌ها یا خانه‌های دوچرخه در سطح شهر کردند که بررسی‌ها خبر از ناموفق بودن این طرح در شهرها به دلایل مختلف اجرایی، فرهنگی و... می‌دهد.

به عقیده کارشناسان، دوچرخه‌هایی در سطح شهر تعبیه شده که می‌تواند در کاهش آلودگی هوای تهران موثر واقع شود، اما رغبت آن‌چنانی از سوی مردم برای استفاده از آنها دیده نمی‌شود. بخشی ازاین عدم رغبت به ساختارهای فرهنگی ما باز می‌گردد. بسیاری از مردم دوست ندارند با لباس رسمی و سوار بر دوچرخه در ملأ عام ظاهر شوند. همچنین زیر ساخت‌های موجود در مورد استفاده از دوچرخه در بسیاری از شهرهای ما فراهم نیست. مسیر حرکت دوچرخه‌ها و حقوقی که باید در این زمینه وجود داشته باشد، مشخص نیست. این نگرانی برای مردم وجود دارد که استفاده از دوچرخه، می‌تواند برای سلامت آنها خطرناک باشد که این نگرانی، بیجا نیست، چون امکان برخورد با خودروها برای دوچرخه‌سواران وجود دارد.