چرا راه‌آهن بر هواپیما ارجحیت دارد؟

صبح نو نوشت: شاید پرسروصداترین اقدام آقای عباس آخوندی وزیر محترم راه‌وشهرسازی در دوران وزارتش در دولت یازدهم، تلاش برای خرید ده‌ها هواپیمای نو از شرکت‌های بوئینگ و ایرباس بوده است. بخش عمده‌ای از وقت و توان کارشناسی وزارتخانه صرف مذاکرات در این مسیر شد و البته تاکنون سرنوشت این مذاکرات معلوم نیست و این که آیا بالاخره تعداد هواپیمای تقاضا شده از طرف ایران تحویل خواهند شد یا نه، در پرده‌ای از ابهام قرار دارد.

راه‌آهن راه مقابله با تمرکزگرایی فضایی

کشور ما ایران دارای جغرافیای منحصربه‌فردی است. گستردگی پهنه سرزمینی، تنوع اقلیمی و پراکندگی و تنوع منابع باعث پراکندگی و ناهمگونی مراکز جمعیتی شده است. با آغاز تلاش‌ها برای نوسازی ایران در دوران معاصر و اتخاذ راهبردهای تمرکزگرایانه توسعه، ناهمگونی فضایی یعنی تراکم و تمرکز فضایی در برخی مناطق و تنکی و حتی تخلیه جمعیت در برخی دیگر از مناطق تشدید هم شد. سرریزی جمعیت در تهران و مشهد و اصفهان و تبریز و چند کلان‌شهر دیگر و کمبود جمعیت در شرق و جنوب شرق کشور فقط یک نمونه از این عدم تعادل‌هاست. چالش عدم توازن فضایی از برنامه پنجم و ششم قبل انقلاب موردتوجه برنامه‌ریزان قرار گرفت و نسبت به عواقب آن هشدارهای لازم داده شد؛ اما از همان روز تاکنون این هشدارها و راه علاج آن یعنی آمایش سرزمین آن‌طور که باید در عمل موردتوجه توسعه گران قرار نگرفت و نتیجه تشدید عدم تعادل های فضایی است که می‌رود عواقب آن وارد فازهای سیاسی و امنیتی شود.

بنابراین قطار بهترین نوع حمل‌ونقل در جهت بالا بردن تحرک فضایی و کاهش عدم تعادل‌های فضایی است؛ یعنی دقیقه همان چیزی که توسعه ما شدیداً به آن محتاج است.

رونق اقتصادی و اشتغال گسترده

سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان محرکی از طرف تقاضا به رشد اقتصادی منجر می شود و همچنین به تشکیل مناطق اقتصادی کمک می‌ کند. در قرن ۱۹ میلادی سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل نظیر توسعه جاده‌ها و راه‌آهن، اقتصاد مناطق گوناگون جهان را متحول ساخت. سرمایه‌گذاری زیربنایی برای کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل از مناطق حاشیه‌ای و مرزی به مناطق مرکزی از اهمیت خاصی برخوردار است. رشد زیرساخت‌های ریلی می‌تواند از یک‌سو از طریق کاهش هزینه‌های تولید، موجب رونق تولید و از سوی دیگر با تسهیل دسترسی‌ها به بازارها موجب رونق مصرف و درنتیجه تحریک رشد اقتصادی می‌ شود.

ملاحظات زیست‌محیطی و مصرف انرژی

مقایسه مصرف سوخت در بخش ریلی با شقوق دیگر حمل‌ونقل نشان می‌دهد که حمل‌ونقل ریلی در شرایط برابر ۱۰ درصد کمتر از اتوبوس، ۳۰ درصد کمتر از مینی‌بوس، ۷۵ درصد کمتر از سواری و ۸۵ درصد کمتر از هواپیما سوخت مصرف می‌کند. آمارهای اتحادیه اروپا نشان می‌دهد از ۳۱ درصد آلودگی ناشی از گاز CO۲ که در بخش حمل‌ونقل تولید می‌شود فقط ۱٫۵ درصدش ناشی حمل‌ونقل ریلی است. درحالی‌که سهم صنعت هوایی ۱۲٫۶ درصد و سهم حمل‌ونقل جاده‌ای ۷۰ درصد است. ازنظر شاخص مقدار CO۲ تولیدشده در هر کیلومتر، هواپیما بیشترین و قطار کمترین آلایندگی را دارند. هواپیما دو برابر قطار ذرات معلق کوچک‌تر از ۲٫۵ میکرون و ۴ برابر آن اکسید نیتروژن تولید می‌کند؛ بنابراین با قاطعیت می‌توان گفت قطار نه‌ فقط از هواپیما سبزتر است بلکه سبزترین و پایدارترین نوع حمل‌ونقل است.
آمارهای مصرف انرژی هم مشابه آلایندگی زیست‌محیطی است. درحالی‌که بخش ریلی فقط ۱٫۸ درصد انرژی از کل انرژی مصرف‌شده در بخش حمل‌ونقل را مصرف می‌کند این عدد در بخش هوایی به ۱۲٫۲ درصد می‌رسد.

توانایی و ظرفیت بالای جابه‌جایی مسافر

میزان جابه‌جایی مسافر با یک قطار معادل با ۱۷ دستگاه اتوبوس یا ۳ فروند هواپیماست. به‌عبارت‌دیگر تنها در مسیر تهران -مشهد در صورت توقف قطارها، نیاز به ۶۰ پرواز هوایی در روز و یا بیش از ۳۵۰ اتوبوس است که ترافیک و تصادفات ناشی از آن قابل برآورد است.

وضیعت اسفناک حمل‌ونقل ریلی کشور

متأسفانه به‌رغم مزیت‌های فراوان حمل‌ونقل ریلی، این بخش، در سال‌های اخیر همچنان مورد بی‌مهری قرار می‌گیرد. بر اساس آمارهای موجود در شاخص طول خط به مساحت، ایران یکی از عقب‌مانده‌ترین راه‌آهن‌ها را داراست. به‌نحوی‌که به ازای هر کیلومترمربع مساحت تنها ۴/۳ متر خط آهن در کشورمان موجود است. درحالی‌که این شاخص در آلمان ۹۶ متر، ژاپن ۵۳ متر، آفریقای جنوبی 4.16 متر، ترکیه 2.11 متر و در تونس 6.11 متر است. جالب این است که در این شاخص ایران حتی از کشورهای مالزی، ترکمنستان، عراق و آذربایجان نیز عقب‌تر است. با توجه به روند توسعه خطوط ریلی در کشور (حدود ۳۰۰ کیلومتر در سال) حدود ۱۰۰ سال طول می‌کشد که به موجودی راه‌آهن آلمان برسیم.

در شاخص طول خط به جمعیت، ۱۰۳ کیلومتر به ازای هریک میلیون نفر در ایران خط آهن وجود دارد؛ این شاخص در آلمان ۴۱۰ کیلومتر، ژاپن ۱۶۰ کیلومتر، آفریقای جنوبی ۴۲۰ کیلومتر، ترکیه ۱۲۰ کیلومتر و در تونس ۲۰۰ کیلومتر است.

در شاخص تعداد واگن به ازای جمعیت نیز در ایران به ازای هریک میلیون نفر 5.22 واگن مسافری وجود دارد که این شاخص در کشورهای آلمان ۲۵۰، ژاپن ۲۳۰، آفریقای جنوبی ۴۰، ترکیه ۲۱ و در ترکمنستان بیش از ۶۰ واگن به ازای هر میلیون نفر جمعیت است.

متأسفانه نبود زیرساخت‌های کافی، کمبود شدید ناوگان ریلی، عدم ارتباط بسیاری از نقاط پرجمعیت، صنعتی و گردشگری کشور به شبکه ریلی کشور، فرسودگی و یک‌خطه بودن اغلب خطوط و …، زمینه‌های رشد بخش مسافری ریلی را محدود ساخته است به‌نحوی‌که ‌اکنون در شاخص امکان سفر هر نفر در سال در کشورهایی مانند آلمان ۲۱ بار در سال، در ژاپن ۶۷ بار در سال، ایتالیا ۹ بار در سال، تونس ۳ بار در سال، مصر ۶ بار در سال و ترکیه یک‌بار در سال است. این در حالی است که در ایران هر نفر، هر ۳ سال یک‌بار امکان سفر با قطار را پیدا می‌کند. (۰.۳ بار در هرسال)

با در نظر گرفتن موارد بالا به‌سادگی متوجه ضرورت و اولویت بیشتر توسعه حمل‌ونقل ریلی بر حمل‌ونقل هوایی می‌شویم. نکته مهم این است یک مدیریت خردمندانه مدیریتی است که اولویت‌ها را تشخیص می‌دهد چراکه همیشه با محدودیت منابع و تعدد گزینه‌های مطلوب روبرو هستیم. حال سؤال اینجاست که چرا اولویت توسعه راه‌آهن در تصمیمات و جهت‌گیری‌های کلی وزارت راه‌وشهرسازی به‌عنوان متولی اصلی حمل‌ونقل کشور نادیده گرفته‌شده است و اقدامات انجام‌شده در حد بستن قرارداد کترینگ راه‌آهن با شرکت اتریشی باقی‌مانده است؟