ترافیک تهران به دلیل زیادی خودرو نیست

روزنامه دنیای اقتصاد: مدیریت شهری تهران در طول سال‌های اخیر و به ویژه در اواخر دوره کنونی، دچار تشخیص غلط شد و این عدم تشخیص صحیح، به تجویز ناشیانه نسخه ترافیکی برای معابر پایتخت انجامید.

به دنبال این تجویز ناشیانه، نسخه ناکارآمد بزرگراه‌سازی که از اوایل هزاره سوم میلادی یعنی حداقل ۱۰ سال قبل در دولت‌های محلی ابرشهرهای جهان به‌عنوان راهکار منسوخ شده تلقی شده و اکنون دیگر به‌عنوان راه‌حل تسهیل ترافیک استفاده نمی‌شود، در تهران مبنا قرار گرفت، اما این تجویز ناشیانه در مهار و کنترل ترافیک تهران اثر وارونه گذاشت؛ به نحوی که هم آمارهای مدیریت شهری، هم گزارش پلیس راهور، هم شواهد موجود از آزار شهروندان تهرانی و اتلاف ساعت‌ها وقت مفید آنها در ترافیک سنگین این تاثیر معکوس را تایید می‌کند.

مدیران حوزه ترافیک شهرداری حجم سنگین بار ترافیک پایتخت را به تعداد زیاد خودروها نسبت می‌دهند در حالی که منشا ازدحام در معابر شهر به «تعداد دفعات استفاده از خودرو» باز می‌گردد.

آمارها و متغیرهای ترافیکی تهران و مقایسه آن با نسبت‌های جهانی نیز این گزاره را تایید می‌کند که الزاما ارتباطی میان تعداد خودروها و بار ترافیک نیست. برابر آخرین گزارش پلیس راهور تعداد خودروهای پلاک تهران چهار میلیون و ۱۹۳ هزار و ۹۴۶ دستگاه و شمار جمعیت پایتخت‌نشینان هشت میلیون و ۹۰۰ هزار نفر است.

بر این اساس سرانه خودرو در تهران به ازای هر یک هزار شهروند، ۴۷۱ دستگاه است. این سرانه در مقایسه با بسیاری از کشورهایی که دارای شهرهای نسبتا پرترافیک هستند، پایین‌تر است. طبق آخرین آمار انجمن جهانی تولیدکنندگان خودرو که به‌صورت عمومی منتشر شده و مربوط به داده‌های سه سال قبل است، سرانه خودرو به ازای هر یک هزار نفر در آمریکا ۷۹۰ دستگاه، در آلمان ۵۶۸، در انگلیس ۵۷۸، در کانادا ۶۳۵، در کشورهای منطقه خاورمیانه ۵۰۰ و در مجموعه کشورهای اروپایی به‌طور میانگین ۴۵۱ دستگاه است.

بنابراین سرانه خودرو در تهران نسبت به اغلب کشورها عدد بالایی محسوب نمی‌شود. از سوی دیگر تراکم جمعیت در شهر تهران نیز در مقایسه با بسیاری از ابرشهرهای دنیا پایین‌تر است و تهران از نظر تراکم جمعیت در رتبه بیست‌وپنجم جهان ایستاده است. به این ترتیب هر دو آمار سرانه خودرو و تراکم جمعیت نشان می‌دهد تعداد خودرو در تهران زیاد نیست بلکه تعداد دفعات استفاده از خودرو بالا است.آمارهای شهرداری و گزارش پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ نیز نشان می‌دهد بین ۴۵ تا ۵۰ درصد از سفرهای درون شهری روزانه تهران با خودرو شخصی انجام می‌شود. برابر آخرین آمار، شمار سفرهای درون‌شهری روزانه تهران ۱۸ میلیون و ۶۰۰ هزار سفر است که تقریبا نیمی از این میزان با خودروی شخصی انجام می‌شود و سهم مترو به‌عنوان پراستفاده‌ترین مد حمل‌ونقل عمومی در شهرهای جهان، در تهران فقط ۱۶ درصد است.

این در حالی است که سهم خودروهای شخصی در پوشش سفرهای روزانه تهران، در دیگر ابرشهرهای جهان عینا به مترو اختصاص می‌یابد. به عبارت دیگر حداقل ۴۰ درصد از سفرهای درون‌شهری در کلانشهرهای اروپایی با مترو انجام می‌شود.

افزون بر این، در گزارش اخیر پلیس راهور تهران بزرگ نیز که هفته گذشته در صحن علنی شورای شهر تهران ارائه شد، به صراحت عنوان شده که بار تردد خودروهای شخصی در تهران چهار برابر ظرفیت موجود شبکه معابر پایتخت است.

سردار مهماندار، رئیس‌پلیس راهور تهران بزرگ در همین گزارش تاکید می‌کند که اگر ۱۰ بزرگراه جدید هم ساخته شود، وضعیت ترافیک تهران بهبود چندانی نخواهد داشت. معنای اظهارات صریح پلیس راهور تهران این است که نسخه بزرگراه‌سازی برای ترافیک پایتخت چاره‌ساز نیست.به گزارش «دنیای اقتصاد»، تشخیص غلط مدیریت شهری درخصوص عامل اصلی ازدحام ترافیک در تهران موجب شده ابزارهایی که توسط شهرداری برای کنترل و محدودسازی استفاده از خودرو شخصی به‌کار گرفته می‌شود، در تهران کم‌اثر و ناکارآمد بوده و بود و نبود آن برای بهبود اوضاع ترافیک پایتخت فرقی نداشته باشد. یکی از این ابزارها عوارض سالانه خودرو است که در شهرهای دنیا معادل ۱۰ درصد ارزش خودرو اخذ می‌شود، اما در تهران این عوارض معادل ۱/ ۰ درصد ارزش ریالی خودرو بوده و نزدیک به صفر است. بنابراین کارآیی اصلی این عوارض که کاهش استفاده از خودروی شخصی است، عملا با این نرخ پایین و غیربازدارنده، از دست رفته است. یک سرفصل عوارض دیگر نیز که می‌تواند به کاهش استفاده از خودرو شخصی منجر شود، عوارض سوخت است که با عناوینی نظیر مالیات بنزین در دنیا مرسوم است، اما در تهران اصلا تعریف نشده است.

شهرداری تهران و مجلس شورای اسلامی نیز در سال‌های اخیر نسبت به واقعی‌سازی نرخ عوارض سالانه خودرو و پیش‌بینی مالیات از سوخت مصرفی خودروهای شخصی عزم جدی نداشتند. شاید علت این تعلل مسوولان را باید در ناکافی بودن امکانات حمل‌ونقل عمومی جست‌وجو کرد. به عبارت دقیق‌تر، از آنجاکه ناوگان حمل‌ونقل عمومی موجود تهران تقریبا اشباع شده و در ساعات پیک سفرهای درون‌شهری، از مرحله اشباع نیز فراتر می‌رود، عملا امکان محدودسازی بیشتر خودروهای شخصی برای تردد در سطح شهر وجود ندارد و در نتیجه دولت، مجلس و شهرداری نیز اهتمامی در زمینه وضع قوانین بازدارنده استفاده از خودرو شخصی نداشته‌اند. به این ترتیب تجویز ناشیانه بزرگراه‌سازی با این تصور غلط که تعداد خودروها در تهران زیاد است، سبب شد طی سال‌های اخیر به جای اینکه مساله ترافیک تهران به شکل اصولی حل شود، برای تردد خودروهای شخصی بستر و عرصه وسیع‌تری فراهم شود؛ در حالی که این مدل از مدیریت ترافیکی از اوایل هزاره سوم در دنیا به کلی منتفی و منسوخ شده و به جای آن، ابرشهرهای دنیا توسعه مسیرهای مترو و پیاده‌رو را جایگزین پروژه‌های بزرگراه‌سازی کرده‌اند. به این ترتیب، نتیجه‌گیری مدیران شهری از وضعیت ترافیک، همیشه به «ساخت خیابان و بزرگراه» و صرف هزینه‌های نجومی برای «میدان دادن به تردد خودروهای شخصی» منجر شده، درحالی‌که «محصول» این تصمیم طبق شواهد‌، آمارهای رسمی و پیش‌هشدارهای کارشناسی، معکوس بوده و به نقض غرض منجر شده است؛ تا جایی که حجم ترددها به چهار برابر معابر رسیده و طبق اعلام پلیس، ساخت بیش از این میزان باز هم می‌تواند تحریک تقاضای سفر با خودروی شخصی را به همراه داشته باشد و ترافیک را پیچیده‌تر کند.