تشدید ترافیک تهران با نسخه جدید

پس از اینکه مدیریت شهری تهران به جمع‌بندی رسید که نسخه دهه ۵۰ طرح ترافیک منسوخ شده و با لحاظ شکل فعلی شهر، کارآیی ندارد، تدوین نسخه به‌روز شده این طرح را را با ابتلا به نوعی عجله و در زمان فشرده در دستور کار قرار داده است.

شواهد نشان می‌دهد پیگیری این موضوع در دو ماه اخیر جدی شده و به‌رغم اینکه قرار است یک تصمیم بزرگ و موثر برای ترافیک و آلودگی هوا به‌عنوان دو چالش اصلی پایتخت که آرامش و آسایش شهروندان را سلب کرده، اتخاذ شود، تا کنون اطلاع‌رسانی رسمی و جامعی از سوی مدیران ترافیکی شهر در این رابطه صورت نگرفته است. بر اساس آنچه تاکنون از سوی مدیریت شهری اعلام شده است، چیزی که در قالب اصلاح طرح ترافیک طراحی کرده‌اند، دچار اشکالاتی است و در بیان آن ابهامات قابل تاملی وجود دارد و یک نسخه ناقص ناشی از عدم درک کامل صورت مسئله (ترافیک و آلودگی) محسوب می‌شود.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، مدیران شهری بنا دارند با عجله اصلاحات طرح ترافیک را تصویب کنند و آن را به سال ۹۷ برسانند، در حالی که هنوز میان شورای شهر و شهرداری توافقی بر سر اینکه طرحی به‌صورت یکپارچه برای کل معابر شهر اجرا شود یا فقط طرح ترافیک فعلی با تغییراتی ادامه پیدا کند، شکل نگرفته است. در ابتدا اعلام شد که صرفا مصوبه شورای ترافیک تهران به ریاست شهردار برای تغییر طرح ترافیک کافی است، اما دیروز مشخص شد که با توجه به ابعاد تغییرات، لازم است شورای عالی ترافیک درباره این موضوع تصمیم‌گیری کند. به این ترتیب عجله در رساندن طرح به اجرا در سال آینده از عدم تسلط بر مسیر قانونی که باید طی شود مشهود است. این عجله با «زمان دادن برای تغییر سبک ترافیک شهروندان»، «پذیرش اجتماعی» و حتی «هماهنگ شدن دستگاه‌های مدیریت ترافیک با طرح جدید» در تضاد است. به‌عنوان مثال پلیس راهور تهران بزرگ به‌عنوان یکی از ارکان اصلی اجرایی در امر مدیریت ترافیک هنوز نظر کارشناسی خود را درباره این طرح اعلام نکرده و قرار است مدیران شهری جزئیات طرح پیشنهادی خود را برای پلیس تشریح و دیدگاه این نهاد را نیز دریافت کنند. پلیس راهور معتقد است در صورتی که قرار است تغییراتی صورت گیرد، این امر نیازمند کارشناسی دقیق است که زمانبر خواهد بود، بنابراین با عجله برای اجرای طرح جدید از ابتدای سال آینده موافق نیست.

مدل بررسی طرح نیز با اصل «شفافیت» و «اطلاع‌رسانی» که شهرداری این دوره بر آن تاکید دارد، ناهمخوان است. دیدگاه شهردار تهران این است که تغییرات را به‌طور شفاف با مردم در میان بگذارد؛ مدلی که شهردار لندن نیز پیاده کرده و هر اقدام جدیدی در شهر را پیش از اجرا برای عموم تشریح و دیدگاه کارشناسان و شهروندان را دریافت می‌کند.

محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» ضمن اعلام مخالفت با تغییرات محدود صرفا در محدوده طرح ترافیک، گفت: هر طرحی که قرار است برای ترافیک تهران اجرا شود، باید یکپارچه باشد. این نقطه اختلاف ما با معاونت ترافیک شهرداری است. معتقدم هر طرحی که در یک گوشه از شهر به شکل محدود اجرا شود، اشلی از همان طرح ترافیک است و اثر مثبتی برای کاهش ترافیک نخواهد داشت.

یکی از اثرگذارترین راه‌‌های غلبه بر «ترافیک شهری»، افزایش هزینه‌ استفاده از خودروهای شخصی یا واقعی کردن این هزینه‌ها است. این افزایش هزینه می‌تواند به طرق مختلفی صورت گیرد، روش‌هایی همچون «گرفتن عوارض در مناطق پرازدحام» یا «اخذ عوارض از خودروهای کم‌سرنشین یا با استانداردهای کیفی پایین»، «واقعی کردن قیمت بنزین» و «مدیریت بهینه فضاهای پارک». بر اساس تجارب شهرهای بزرگ دنیا، یکی از موفق‌ترین سیاست‌های کاهش حجم ترافیک و آلودگی، «قیمت‌گذاری جاده‌ای» یا وضع عوارض ترافیک است. در این رابطه گروه اقتصاد بین‌الملل روزنامه «دنیای اقتصاد» چگونگی اجرای طرح ترافیک در برخی کلان‌شهرهای پیشرفته دنیا را بررسی کرده ‌است.

استفاده از قیمت‌گذاری معابر شهری به منظور کاهش حجم ترافیک نخستین بار توسط سنگاپور در سال ۱۹۷۵ اجرا شد. این برنامه که «طرح صدور مجوز منطقه‌ای (ALS)» نام داشت در مناطق محدود شده (RZ) و بر مبنای عوارض ثابت اعمال می‌شد. بر اساس آمارها، اجرایی شدن این طرح موجب کاهش چشمگیر حجم تردد و افزایش سرعت ترافیک در محدوده مشخص شده گردید. بر این اساس حجم ترافیک ورودی به ناحیه مشخص شده پس از اجرای این طرح ۴۴ درصد کاهش و سرعت ترافیک از ۱۷ کیلومتر بر ساعت به ۳۴ کیلومتر بر ساعت افزایش یافت. سال‌ها بعد از اجرای این طرح زمانی که سطح اشتغال در مرکز شهر تا یک‌سوم و مالکیت خودروهای شخصی ۷۷ درصد افزایش یافت، بازهم حجم ترافیک ۳۳ درصد پایین‌تر از حجم ترافیک قبل از اجرای طرح بود. البته پس از اجرای این طرح، خیابان‌های اطراف طرح با افزایش نسبی حجم ترافیک روبه‌رو شدند که در نتیجه بعدها این طرح در بزرگراه‌ها نیز به‌کار گرفته شد.

در سال ۱۹۹۸ سنگاپوری‌ها «شکل نوینی از سیستم کنترل ترافیک» را ابداع کردند. در این سال سیستم «قیمت‌گذاری الکترونیک جاده‌ای» (ERP) جایگزین طرح مجوزدهی در مناطق محدود شده به اجرا گذاشته شد و رانندگان وسایل نقلیه موظف شدند بر اساس میزان استفاده از جاده‌های شهری عوارض تردد بپردازند. در واقع میزان عوارض بر اساس «ساعات اوج» و «مناطق پرترافیک» متغیر است. شیوه کارکرد به این صورت است که دروازه‌های پل مانند در معابر شهری (gantry) و دستگاه‌هایی در درون خودروها (In-vehicle Unit)(در گوشه سمت راست شیشه جلویی خودروها) تعبیه می‌شود که در صورت عبور خودرو از این دروازه‌ها، مبالغ عوارض از کارت‌های اعتباری که درون دستگاه‌ تعبیه شده در خودروها قرار دارد، کسر می‌شود. عوارض در این طرح نیز بر اساس زمان سفر در شبانه‌روز «متغیر» است.

بر اساس گزارش «کمیسیون اروپایی»، لندن بدترین ازدحام ترافیکی را در میان شهرهای اروپایی دارد. بر اساس این گزارش که بر مبنای آمارهای سال ۲۰۱۵ است، رانندگان لندنی به‌طور میانگین سالانه ۱۰۱ ساعت در ترافیک معطل می‌شوند (این درحالی است که رتبه دوم متعلق به شهر اشتوتگارت آلمان با ۷۲ ساعت است). با توجه به اینکه لندن یکی از بهترین سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی اروپا را دارد و مسوولان این شهر طرح عوارض ترافیک و «مناطق انتشار محدود یا LEZ» را اجرایی کرده‌اند، این نتایج قدری عجیب است. به عقیده کارشناسان این اتفاق را نمی‌توان به شکست طرح عوارض ترافیک این شهر نسبت داد. در فوریه ۲۰۰۳ شهردار وقت لندن، کن لیوینگستون عوارض ترافیک روزانه ۵ پوندی را برای نخستین بار در این شهر اجرا کرد. در جولای ۲۰۰۵ هزینه روزانه عوارض به ۸ پوند و در ژانویه ۲۰۱۱ به ۱۰ پوند افزایش یافت. در حال حاضر عوارض ورود به نواحی محدودشده روزانه ۵/ ۱۱ پوند است. ساعات اجرای این طرح نیز از ۷ صبح تا ساعت ۱۸ روزهای دوشنبه تا جمعه (روزهای کاری) است. ناحیه تحت پوشش این طرح در ابتدا بالغ بر ۲۱ کیلومتر مربع بود، مساحتی که در سال ۲۰۰۷ دو برابر شد. در حال حاضر بیش از ۳۰ مدل خودرویی که عمدتا از نوع الکتریکی و هیبریدی هستند از پرداخت عوارض ترافیک معافند. البته مدیران شهری لندن در سال ۲۰۰۸ طرح «نواحی انتشار محدود یا LEZs» را نیز اجرایی کردند. بر اساس این طرح‌ خودروهای با آلایندگی بالا، حق ورود به مناطق مشخص‌شده را ندارند (آلایندگی خودروها بر مبنای میزان انتشار گاز دی‌اکسید کربن سنجیده می‌شود).

البته نتایج یک مطالعه نشان می‌دهد اجرای این طرح در لندن چندان موفق نبوده است. بر اساس این مطالعه دلیل این امر، تعداد زیاد موتورهای دیزلی است که انتشار گاز نیتروژن دی‌اکسید بالا دارند.