سایه نوسازی بر آسمان ایران می‌افتد؟

خبرآنلاین: به استثنای چند فروند هواپیمای برجامی، عمر دیگر هواپیماهای فعال در ایران ۲۰ تا ۴۰ سال است.

سال ۹۶، سال غم انگیزی بود؛ چراکه از زمین و آسمان و دریا رخدادهای غم انگیز و تاسف انگیزی رخ داد. حوادثی که جان تعدادی از هموطنان کشور را گرفت و همه را به این فکر فرو برد که واقعا علت وقوع چنین حوادثی اعم از وقایع طبیعی مانند زلزله کرمانشاه یا رخدادهای دیگر همچون سقوط هواپیمای‌ای تی آر تهران - یاسوج و حادثه نفتکش سانچی چه می‌تواند باشد؟

پس از سقوط هواپیمای‌ای تی آر، از جمله دلایل احتمالی اتفاق، خرابی هواپیما و نقص فنی، شرایط جوی نامناسب، جانمایی نامناسب فرودگاه یاسوج و ضعف زیرساخت‌ها و امکانات عنوان شد.

مروری ساده بر سوانح هوایی ایران نشان می‌دهد هر چند سال یک بار یک حادثه هوایی جان تعداد زیادی از افراد را گرفته است. هنوز فراموش نکرده‌ایم که سال ۸۴ سقوط هواپیما در منطقه مسکونی تهران جان ۱۰۰ نفر را گرفت. چند سال قبل از آن و در سال ۸۱ در نزدیکی‌ها کرمان سقوط یک هواپیما ۲۷۶ سرنشین آن را به کام مرگ فرستد.

براساس آمار و ارقام شبکه ایمنی هوانوردی ایران، یک هزار و ۵۳۰ سانحه هوایی در میان هواپیماهای ایران رخ داده است که بین ۵۰ تا ۷۰ سانحه آن مرگبار بوده و بیش از هزار و ۵۰۰ نفر جان خود را از دست داده اند. دلایل این سقوط‌ها هر چه بوده، قدیمی بودن ناوگان و ضعف زیرساخت‌ها، یکی از دلایل اصلی این سقوط‌ها عنوان شده است؛ ناوگانی که هم قدیمی است و هم محدود.

طبق گزارش سازمان هواپیمایی کشوری در پایان سال ۱۳۹۵، کل ناوگان هوایی شرکت‌های هواپیمایی کشور شامل ۲۹۴ هواپیما بوده که از این تعداد هم برخی قابلیت پرواز ندارند. به استثنای چند فروند هواپیمای برجامی، عمر دیگر هواپیماهای فعال در ایران ۲۰ تا ۴۰ سال است.

آسیب‌های حمل‌ونقل دولتی

توسعه اقتصاد چند دهه گذشته در جامعه سنتی ایران از اساس آمرانه و به جلوداری دولت با نهادهای شبیه به دولت بوده است. نظام ارباب رعیتی نیز در ایران با وجود برخی اشتراکت با نظام ارروپایی فئودالی تفاوت‌های ماهوی با آن داشته است.

اقتصاد جدید ایران با فرماندهی دولت تقریبا در همه بخش‌ها پا گرفته که البته بخش حمل و نقل هوایی نیز یکی از آنها بوده است، بنابراین ما در فضای واقعی اقتصاد ایران با بخش حمل و نقل طرف هستیم که در آسمان، ریل، دریا و حتی جاده به طور عمده با مالکیت و مدیریت عمومی یا دولتی اداره می‌شود.

شاید بخشی از موانع و تلفات انسانی در حوزه حمل و نقل اجتناب ناپذیر به نظر رسد که در همه جای دنیا روی می‌دهد و البته سعی بر این است تا حجم این تلفات به حداقل رسد، اما مالکیت، نحوه اداره و زمین بازی در شرکت‌های این حوزه نیز از اهمیت قابل توجهی برخوردار است.

آسیب‌های یک تهدید جدی

در خصوص سقوط هواپیماها به طور عمده موارد بسیاری زنجیروار دست به دست هم می‌دهند تا یک تهدید جدی بتواند از آسیب پذیری‌های موجود استفاده کند. مواردی از قبیل ضعف در مدیریت سیستم ناوگان هوایی، خطای انسانی، ضعف در تعمیر و نگهداری، قدیمی بودن تکنولوژی‌های هواشناسی و سیستم ناوبری و تحریم‌های موجود که در سال‌های گذشته به شدت ناوگان هوایی کشور را دچار فرسایش کرده است.

طی چندین سال گذشته این مشکل وجود داشته است که به جای ارتقای استانداردهای فرودگاه‌های اصلی کشور، فرودگاه‌های جدید بدون ملاحظات اقتصادی و در نزدیکی سایر فرودگاه‌ها احداث شده است و متاسفانه تعداد پروازها به قدی کم است که فعالیت آنها عملا هیچ گونه توجیه اقتصادی ندارد.

در مورد کیفیت فرودگاه‌ها، رتبه بندی‌هایی وجود دارد که نشان می‌دهد هیچ یک از فرودگاه‌های کشور در زمره ۱۰۰ فرودگاه برتر جهان قرار ندارد و در واقع فاصله بسیاری بین استانداردهای جهانی و کیفیت فعلی فرودگاه‌های کشور وجود دارد و جالب است بدانیم که اولین فرودگاه ایران قدمتی ۸۰ ساله دارد.

نوسازی گران اما واجب

اما نوسازی ناوگان هوایی با توجه به وقوع سوانح پی در پی در صنعت هوانوردی، یک ضرورت گران برای کشور محسوب می‌شود و با وجود عقب ماندگی‌های ناشی از تحریم در سال‌های گذشته، باید نسبت به خرید ۴۰۰ فروند هواپیما جدید اقدام شود که این نوسازی نیاز به بودجه ۳۰ میلیارد دلاری دارد.

اصغر فخریه‌کاشان، قائم مقام وزیر راه و شهرسازی با اشاره به وقوع سانحه هواپیمای تهران- یاسوج و الزام نوسازی ناوگان هوایی می‌گوید: «با وقوع این سانحه مردم نسبت به نوسازی ناوگان هوایی حساس‌تر شده اند و امیدواریم که موانع برای خرید هواپیماهای جدید حداقل در داخل کشور برداشته شود.»

وی با بیان این که برای نوسازی ناوگان هوایی کشور به ۴۰۰ فروند هواپیمای جدید نیاز داریم، عنوان می‌کند: «بودجه مورد نیاز برای خرید ۴۰۰ هواپیمای جدید چیزی حدود ۳۰ میلیارد دلار است که می‌توان بخش عمده‌ای از آن را از طریق بازارهای بین‌المللی پول تامین کرد.»

فخریه‌کاشان متذکر می‌شود: «می‌توان ۴۰۰ هواپیمای جدید را در طول بازه زمانی ۱۰ سال تامین کرد و بودجه مورد نیاز برای آن سالانه به ۳ میلیارد دلار خواهد رسید که همان طور که گفته شد بخشی از آن هم از بازار‌های بین‌المللی تامین می‌شود.»

وی با بیان این که با وجود کارشنکی‌های دولت ترامپ در حال حاضر توانسته‌ایم بخشی از منابع مالی خرید هواپیماهای جدید را از بازارهای خارجی تامین کنیم، تصریح می‌کند: «در طول ۱۰ سال برای نوسازی ناوگان هوایی می‌توان حدود ۵، ۶ میلیارد دلار پیش پرداخت تامین کرد و مابقی منابع را از طریق فاینانس‌های خارجی فراهم آورد. این می‌تواند یک برنامه بلند مدت برای نوسازی ناوگان هوایی کشورمان باشد.»

در این میان، بررسی‌ها از نوسازی ناوگان هوایی کشور نشان می‌دهد که طی مدت پسابرجام، تاکنون ایرباس تاکنون ۳ فروند هواپیما و «ای‌تی‌آر» نیز ۸ فروند هواپیما را به ایران تحویل داده است. همچنین ایران‌ایر باید تا دو سال دیگر ۳۷ تا ۳۸ فروند از ایرباس و ۱۵ فروند از بوئینگ و تمامی ۲۰ فروند ای‌تی‌آر را تحویل بگیرد.

کارشناسات و تحلیلگران معتقدند نوسازی ناوگان باید یکی از اولویت‌های اصلی کشور باشد. در واقع حاکمیت باید به این موضوع اهمیت دهد و بدانند که بدون کمک مالی و نوسازی امکان این‌که بتوان صنعت هوایی امنی داشت، وجود ندارد. به عبارتی، اگر ما هرچه زودتر عمر متوسط هواپیماهای کشور را کم نکنیم، با گذشت زمان شرایط سخت‌تر، سن ناوگان و شمار حوادث ناشی از آن بالاتر خواهد رفت.