نوستالژی خودروهای جذاب دهه ۹۰ (۱)

مجله تخت گاز - میلاد میرعابدینی: در این مطلب سعی کردیم از فرم رایج راهنمای خرید فاصله بگیریم و با نگاهی ویژه به خودروهای دهه 90 میلادی، راهنمای خرید، یا بهتر بگوییم پرونده‌ای برای ۱۷ مدل از خودروهای مطرح آن دوران که به کشور راه پیدا کرده بودند، مهیا کنیم. این پرونده نه تنها برای علاقه‌مندان به خودرو و افرادی که می‌خواهند خودروهای دهه نودی خریداری کنند، بلکه برای همه کسانی که روزگاری با این خودروها خاطرات خوشی را تجربه کرده‌اند، می‌تواند جذاب باشد.

بدون شک باید دهه 90 میلادی را به عنوان یک دوره طلایی در تاریخ صنعت خودروسازی جهان برشمرد. این دوران با افول ستاره درخشان خودروهای آمریکایی نسبت به دهه 70 میلادی و از طرفی درخشش خودروهای اروپایی و ژاپنی همراه بود. خودروهای خاطره‌انگیزی در این دوران ساخته شدند، که امروز شاید چندان یادی از آنها نشود. تولید تعدادی از این خودروها در نسل‌ها و مدل‌های جدیدتر تا به امروز ادامه پیدا کرده و تعدادی دیگر نیز در همان سال‌ها برای همیشه به خاطرات سپرده شدند.

این دوره طلایی خودروسازی با اولین سال‌های دهه 70 هجری شمسی و شتاب‌گیری دوران سازندگی در ایران همراه بود. پس از سال‌ها درهای کشور به روی خودروهای خارجی گشوده شد و سیل عظیمی از خودروهای اروپایی و ژاپنی وارد کشور شدند، اتفاقی که سبب شد بازار خودرو از انحصار تولیدات داخلی خارج و چاشنی رقابت به بازار خودروهای داخلی اضافه شود.

نکته جالب اینجاست که خودروهای آن دوران هنوز هم از مقبولیت مناسب و طرفداران زیادی در جامعه برخوردار هستند. در روزگاری که قیمت خودروهای داخلی نسبت به قبل چندین برابر شده و روزبه‌روز از کیفیت آنها کاسته می‌شود، افرادی که بودجه‌شان به خرید خودروهای خارجی جدید نمی‌رسد، و از طرفی نمی‌خواهند به خرید تولیدات داخلی و خودروهای معلوم‌الحال چینی تن دهند، سراغ خودروهای اروپایی و ژاپنی دهه 90 میلادی می‌روند.

شاید این خودروها زرق‌وبرق و برو بیای سابق را نداشته باشند، اما زمانی‌که آنها را در مقام مقایسه با بعضی از خودروهای روز وطنی با قیمت‌های بالاتر قرار می‌دهیم، کیفیت خودروهای دهه نودی را به مراتب بالاتر و فهرست امکانات و ویژگی‌های فنی آنها را به مراتب جذاب‌تر از خودروهای روز ساخت داخل می‌بینیم. باور کنید این ویژگی‌ها و برتری‌ها با وجود گذشت ۲۰ سال از عمر این خودروها، هنوز هم جای تامل دارد!

البته در کنار تمام ویژگی‌های مثبت، خرید این دست خودروها دردسرهای خاص خود را نیز داراست. قیمت لوازم جانبی به سبب بالا رفتن بهای ارز در این سال‌ها، گران‌تر از قبل شده و کمبود قطعات برای تعدادی از آنها، صاحبانشان را حسابی به چالش می‌کشد. اما هنوز هم عده‌ای هستند که حاضرند این دردسرها را به جان بخرند و از کیفیت و اصالت ناب این خودروها لذت ببرند و وقتی پای صحبت تعدادی از مالکان این خودروها می‌نشینیم، می‌گویند که به هیچ عنوان حاضر به تعویض خودروشان با یک خودروی صفر کیلومتر تولید داخل نیستند.

در انتهای این مقدمه می‌توان گفت پرونده پیش‌رو نخستین حرکتی است که تعداد قابل توجهی از خودروهای دهه 90 میلادی را معرفی می‌کند و می‌تواند برای علاقه‌مندان خودروهای آن سال‌ها مفید واقع شود. امیدواریم از مطالعه آن لذت ببرید.

هوندا سیویک

سال‌های آغازین دهه ۷۰ هجری شمسی با شروع مجدد واردات خودرو به کشور همراه بود. در آن سال‌ها در کنار خودروهای اروپایی دهه نودی، فرزندان سرزمین آفتاب از مهم‌ترین خودروهایی بودند که وارد کشور می‌شدند و با قیمت و استهلاک کمتر از خودروهای اروپایی، طرفداران زیادی را به سوی خود جذب کرده بودند. یکی از برندهای ژاپنی که در آن سال‌ها طرفداران زیادی داشت، هوندا بود که این روزها نیز شاهد ورود مدل‌های جدید آن به کشور هستیم.

هوندا در دو مدل آکورد و سیویک وارد ایران شده بود. آکورد انتخاب خانواده‌ها بود و سیویک خودرویی مناسب جوان‌های عشق سرعت در آن روزها به شمار می‌آمد. هوندا سیویک نخستین بار در سال ۱۹۷۳ معرفی شد و تا امروز ۹ نسل از آن به بازارهای جهانی راه یافته‌اند. مدل مورد بحث ما نسل پنجم این خودروی دوست‌داشتنی است که در سال‌های ۱۹۹۱ تا ۱۹۹۵ روی خط تولید قرار داشت. این مدل در دو نوع سدان چهار درب و‌هاچ‌بک سه درب وارد کشور شد. از میان چهار پیشرانه که برای این خودرو عرضه می‌شد، تنها مدل مجهز به پیشرانه ۱.۶ لیتری کاربراتوری موفق شد به کشور وارد شود. دو نوع جعبه دنده برای سیویک قابل انتخاب بود. ۴ سرعته اتوماتیک و ۵ سرعته دستی. که نمونه دستی با عملکرد فوق‌العاده اش انتخاب جوان‌های عشق سرعت بود.

طراحی ظاهری سیویک نسل پنجم، با وجود گذشت ۲۰ سال از تولید آن، هنوز هم زیبا و دوست داشتنی است. چراغ‌های جلو و عقب کاملا منطبق با ذات یک هوندا اصیل طراحی شده‌اند و خبری از خطوط اضافه و شلوغی زیاد در طراحی بدنه نیست. نمونه‌های‌هاچ‌بک از ظاهری اسپرت‌تر بهره می‌برند، که البته تعداد آنها در کشور به مراتب از مدل سدان کمتر است.

سیویک در سه تیپ مختلف EX ، EL و SI تولید می‌شد، که مدل SI به عنوان مدل بالاترین سیویک، از امکاناتی نظیر ترمزهای دیسکی برای هر چهار چرخ، سانروف برقی، شیشه‌ها و آینه‌های برقی و سیستم تغذیه انژکتور بهره می‌برد. نخستین چیزی که با نشستن داخل یک سیویک ۲۰ ساله جلب توجه می‌کند، کیفیت عالی متریال کابین و پوشش صندلی‌هاست، که با گذشت این همه سال، هنوز هم زیبایی و دوام خود را حفظ کرده‌اند. فضای کابین برای چهار سرنشین بزرگسال مناسب است و صندلی‌ها راحتی قابل توجهی را برای سرنشینان به ارمغان می‌آورند.

یکی از مهم‌ترین پارامترهایی که جوانان آن دوره را به سیویک علاقه‌مند کرد، قابلیت‌های فنی و حرکتی این خودرو بود.


پیشرانه ۱.۶ لیتری انژکتوری سیویکSI قادر است ۱۳۰ اسب بخار تولید کند. اما قدرت تولید شده برای مدل کاربراتوری، به ۹۰ تا ۱۰۰ اسب بخار می‌رسد. به لطف بهره‌گیری از سیستم تعلیق مدرن در زمان خودش و مرکز ثقل پایین نسبت به سطح زمین، سیویک از هندلینگ فوق‌العاده‌ای برخوردار است و هنگام مانورها و تغییر مسیرها چسبندگی مناسبی دارد. شتاب اولیه سیویک چنگی به دل نمی‌زند، اما با دور گرفتن پیشرانه سیویک را خودرویی تند و تیز و چابک خواهید یافت.

این پیشرانه دور بالا باعث شده تا سیویک در مسیرهای شهری عملکرد آنچنانی نداشته باشد، اما در مسیرهای اتوبانی و خلوت بتواند خودی نشان بدهد. یکی دیگر از مواردی که هنوز هم محبوبیت سیویک را در سراسر دنیا حفظ کرده است، قابلیت تیونینگ راحت و ارزان‌تر نسبت به سایر خودروهاست. در ایران نیز با وجود فراوانی قطعات افتر مارکت برای تیونینگ سیویک، افراد زیادی سراغ تقویت پیشرانه و تیونینگ آن می‌روند. یکی از رایج‌ترین پیشرانه‌هایی که برای تیونینگ سیویک مورد استفاده قرار می‌گیرد، پیشرانه V-TEC است.

همان‌طور که اشاره شد، قطعات افتر مارکت برای تیونینگ این خودرو به وفور در بازار یافت می‌شود. گیرباکس سیویک فوق‌العاده کم‌استهلاک و بادوام است و نمونه‌های نو و مشابه نو آن در بازار زیاد است. قطعات فنی سیویک نیز در انواع استوک و آکبند در تهران یافت می‌شوند و از این نظر مشکلی با سیویک احساس نمی‌شود. اما تعداد قطعات الکترونیکی این خودرو در بازار محدود است و از این نظر کمی ‌مشکل‌ساز خواهد شد.

پیشنهاد نهایی

انتخاب یک سیویک تمیز در رنج قیمت ۲۰ تا ۳۰ میلیون تومان، هنوز هم از خریدن خیلی از خودروهای کم‌کیفیت صفر کیلومتر منطقی‌تر است. البته باید نیم نگاهی هم به بازار لوازم جانبی و قطعات فنی این خودرو داشته باشید.

فولکس واگن گلف نسل دوم

فولکس گلف را می‌توان یکی از محبوب‌ترین خودروهای تاریخ برشمرد که در ایران نیز طرفداران بسیاری دارد. این‌هاچ‌بک دوست داشتنی نخستین بار در سال ۱۹۷۴ متولد شد. نسل اول گلف با کد MK۱ شناخته می‌شد و در سال ۱۹۸۳ جای خود را به مدل مورد بحث ما، یعنی نسل دوم با کد MK۲ داد. نسل دوم گلف از سال ۱۹۸۳ تا سال ۱۹۹۲ روی خط تولید قرار داشت و در سال ۱۹۸۵ توانست عنوان بهترین ماشین انگلستان را از آن خود کند. اگر از فولکس گل برزیلی فاکتور بگیریم، نسل دوم گلف را باید به عنوان آخرین گلف واقعی که در تعداد قابل توجهی وارد ایران شد، در نظر بگیریم. البته تولید گلف به عنوان محبوب‌ترین‌هاچ‌بک فولکس واگن هم‌چنان ادامه دارد.


طراحی ظاهری گلف بسیار اصیل و دوست‌داشتنی است و شباهت‌های زیادی با نسل نخست خود دارد. چراغ‌های دایره‌ای شکل جلو و چراغ‌های کوچک عقب در کنار فرم خاص بدنه، بسیار دوست‌داشتنی هستند. فضای کابین گلف بسیار ساده است و امکانات خاصی ندارد. این مدل در ۲ نوع‌ هاچ‌بک ۵ درب و‌هاچ‌بک ۳ درب تولید شده است که تعداد مدل ۵ درب در ایران بیشتر است. برای نسل دوم گلف تعداد زیادی پیشرانه عرضه شده بود. اما مدل‌های وارد شده به کشور از پیشرانه‌های ۱.۴ لیتری، ۱.۸ لیتری و ۱.۶ لیتری بهره می‌بردند. البته در این میان تعدادی از مدل‌های مجهز به پیشرانه قدرتمند ۲ لیتری نیز به چشم می‌خورند. خیلی از پیشرانه‌های نسل دوم گلف با نسل اول مشترک است.

از بدو تولد تاکنون، این مدل گلف همواره انتخاب جوان‌های اسپرت سوار بوده است. به همین خاطر مدل‌های فابریک گلف این روزها خیلی کم یافت می‌شوند و اکثرا دستخوش تغییراتی در ظاهر و پیشرانه شده‌اند. گلف ذاتا خودرویی است که برای تقویت و تیونینگ آفریده شده، پس وقتی سری به متقاضیان گلف نسل دوم در ایران می‌زنیم، درمی‌یابیم که اکثرا به دنبال ایجاد تغییرات اساسی و تیونینگ خودروشان پس از خرید هستند. تیونینگ و تقویت این خودرو نیز پیچیدگی سایر ماشین‌ها را ندارد و لوازم اسپرت آن به وفور در بازار یافت می‌شود. یکی از نکاتی که باعث شده تا گلف خودرو بی‌دردسری باشد، مشترک بودن و شبیه بودن برخی لوازم فنی آن با خودروهای رایج بازار است.


به طور مثال، وکیوم کولر گلف کاملا مشابه وکیوم کولر پراید است. بلبرینگ چرخ جلو با بلبرینگ چرخ تندر۹۰ قابل تعویض است و پلوس آن همانی است که در گل استفاده شده. برای خرید این خودرو باید سقف و ستون سالم و بدون ضربه و پوسیدگی و سیم کشی سالم را در اولویت قرار داد. هندلینگ و فرمان پذیری این خودرو مناسب است و هنگام رانندگی حس بسیار خوبی را منتقل می‌کند. البته فنر بندی خشکی دارد و تکان‌های داخل کابین زیاد است. هم‌چنین گلف از نظر ایمنی چندان قابل اطمینان نیست و ترمزهای فابریک ضعیفی دارد. به همین خاطر اکثر افرادی که به دنبال تقویت این خودرو می‌روند، نخست به فکر ارتقاء سیستم ترمز هستند.

پیشنهاد نهایی

گلف خودرویی جوان‌پسند و دوست داشتنی است. از این رو اغلب جوان‌هایی که بودجه محدودی برای خرید خودرو دارند را به سوی خود جذب می‌کند و از سایر خودروهای دهه نودی بیشتر در خیابان‌ها دیده می‌شود. لوازم گلف به وفور در بازار یافت می‌شود و تیونینگ و ارتقاء آن کار پیچیده و خسته کننده‌ای نیست.

اپل وکترا

یکی از برندهای اروپایی که در اولین سال‌هاي دهه ۷۰ هجری شمسی میان مردم ایران طرفداران بسیاری پیدا کرد، اپل، یکی از زیر مجموعه‌هاي جنرال موتورز بود. محصولات اپل در ایران تنوع نسبتا خوبی داشت و دایره مخاطبانش نسبت به دوو و هوندا گسترده‌تر بودند. در میان محصولات دهه نودی اپل هم مدل‌هاي‌ هاچ‌بک به چشم مي‌‌خورد، هم سدان لوکس بزرگ، هم سدان کوچک و هم سدان متوسط و استیشن واگن.


وکترا سدان متوسط و نیمه لوکس اپل، که از پلت‌فرم و پایه موتور مشترک با دوو اسپرو بهره مي‌‌برد، در سال‌هاي ۱۹۹۴ و ۱۹۹۵ وارد کشور مي‌‌شد. وکترا نخستین بار در سال ۱۹۷۰ و با نام آسکونا معرفی شده بود. اما در سال ۱۹۸۸، برای نخستین بار از نام وکترا برای این اتاق اپل استفاده شد. تولید این مدل از وکترا در سال ۱۹۸۸ آغاز شد و تا سال ۱۹۹۵ ادامه پیدا کرد. وکترا نسل A در سایر کشورها با نام‌هاي واکسهال وکترا، هولدن وکترا و شورولت وکترا شناخته مي‌‌شدند.

وکترا تیپ و هیکلی مشابه آکورد دارد. اندازه بدنه این خودرو از اپل آسترا بزرگ‌تر و از اپل امگا کوچک‌تر است. در آن سال‌ها مشتریان وکترا را اکثرا افراد میان سال و باکلاس تشکیل مي‌‌دادند، از این رو پیدا کردن مدل‌هاي تمیز آن کار سختی نیست. تفاوت ظاهری مدل‌هاي ۱۹۹۴ و ۱۹۹۵ را باید در فلاپ مشکی رنگ روی درب صندوق عقب و چراغ‌هاي متفاوت عقب جست‌وجو کرد. از تفاوت‌هاي ظاهری مدل‌هاي فول آپشن با مدل‌هاي پایه، مي‌‌توان به سانروف، پروژکتورهای جلو و رینگ‌هاي آلومینیومي ‌‌اشاره کرد.

فضای کابین وکترا لوکس و ساده است. نخستین چیزی که در کابین وکترا جلب توجه مي‌‌کند، کنسول میانی نسبتا شلوغ و ساعت آنالوگ تعبیه شده در این قسمت است. در نمونه‌هاي فول آپشن صندلی‌هاي عقب نیز به پشت سری مجهز شده‌اند. کابین وکترا به لطف پلت‌فرم مشترک با اسپرو، بسیار جادار و بزرگ است. در مدل‌هاي فول آپشن امکاناتی نظیر سانروف، فرمان هیدرولیک، کولر، چهار شیشه برقی، آینه‌هاي برقی مجهز به گرمکن، یک عدد ایربگ، ترمزهای ABS، چراغ‌هاي موتور دار جلو و دزدگیر فابریک به چشم مي‌‌خورد. هم‌چنین جعبه نوار کاست در کنسول میانی بسیار جالب توجه است و در زمان خود نقش چنجر ماشین‌هاي جدید را بازی مي‌‌کرده است. وکترا یکی از ایمن‌ترین خودروها در زمان خود بوده و به ایمن پرامکانات مشهور است.

کیفیت متریال کابین و قطعات این خودروی آلمانی فوق‌العاده بالاست و هنوز هم بعد از ۲۰ سال، تعداد زیادی از مردم آلمان همین خودرو را سوار مي‌‌شوند. یکی از نکات جالب وکترا، به آسانی پی بردن به تصادفی بودن این خودرو است. صندلی‌هاي وکترا به جک مجهز هستند که هنگام تصادف تغییر حالت مي‌‌دهند. پس از تصادف کارت زرد رنگی از قفل کمربند این خودرو بیرون مي‌‌زند، که با مشاهده آن مي‌‌توان فهمید وکترای مورد نظر تصادف شدید داشته است.

در مدتی که وکترا روی خط تولید قرار داشت، طیف گسترده‌اي از پیشرانه‌ها، از ۱.۴ لیتری گرفته تا ۲ لیتری ۴ سیلندر و ۲.۵ لیتری ۶ سیلندر و ۱.۷ لیتری دیزل، برای این خودرو عرضه مي‌‌شد. اما تنها مدل ۴ سیلندر ۲ لیتری توانست به ایران وارد شود. این پیشرانه ۸ سوپاپ قادر است ۱۱۴ اسب بخار و ۱۷۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید کند.


پیشرانه وکترا از سامانه سوخت‌پاشی انژکتور بهره مي‌‌برد که ساخت شرکت بوش آلمان است. البته خبرها حکایت از وارد شدن تعداد محدودی مدل‌هاي ۲ لیتری ۱۶ سوپاپ با قدرت ۱۳۰ اسب بخار نیز دارد. برای وکترا هم‌چون اکثر خودروهای دهه نودی دو نوع جعبه‌دنده ۵ سرعته دستی ( با کدهای ۱۵F و ۱۸F) و ۴ سرعته اتوماتیک تدارک دیده شده بود. جعبه‌دنده و پیشرانه این خودرو عملکرد بسیار مناسبی دارد و همین عامل باعث شد تا همین پیشرانه و جعبه‌دنده در نسل دوم وکترا که تولید آن تا سال ۲۰۰۰ ادامه پیدا کرد نیز استفاده شود.

سواری وکترا فوق‌العاده نرم است و از ویژگی‌هاي بارز فنی این خودرو باید به هندلینگ و فرمان پذیری دلچسب آن اشاره کرد. وکترا هم‌چون اکثر هم دوره‌اي‌هایش خودروی کم استهلاک و بی دردسری است. اما مشکلات خاص خودش را نیز دارد. از مهم‌ترین ایرادهای فنی وکترا مي‌‌توان به اشکال در جعبه فرمان و زود گشاد شدن بوش آن اشاره کرد. هم‌چنین تایپیدهای این خودرو نیز زود به زود فرسوده مي‌‌شوند. کلاچ وکترا نیز هم‌چون سایر مدل‌هاي اپل سفت است و در مسافرت‌هاي طولانی مشکل‌ساز مي‌‌شود. در مدل‌هاي اتوماتیک هم تاخیرهایی میان تعویض دنده‌ها به چشم مي‌‌خورد که البته این ایراد چندان واضح و قابل توجه نیست.

از آنجایی که ۵۰ درصد قطعات فنی این خودرو با دوو اسپرو مشترک است، مشکلی از نظر تامین قطعات احساس نمي‌‌شود. البته لوازم وکترا به مرور زمان کم و گران‌تر شده‌اند، اما هنوز هم لوازم فنی این خودرو به خوبی در بازار یافت مي‌‌شوند.

پیشنهاد نهایی

قطعات بدنه وکترا کمیاب است و باید وقت و هزینه بیشتری را برای پیدا کردن آنها صرف کنید و در نهایت از نمونه‌هاي استوک استفاده کنید. در انتها باید وکترا را خودریی کم‌استهلاک، نرم، مجهز و پر قدرت خطاب کرد که اگر مي‌‌خواهید از آن لذت ببرید، باید صابون برخی مشکلات را نیز به تن بمالید.

میتسوبیشی لنسر

لنسر به عنوان سدان خانوادگی و اقتصادی میتسوبیشی، نخستین بار در سال ۱۹۷۳ معرفی شد. تاکنون ۹ نسل از لنسر ساخته شده و با فروش ۶ میلیون دستگاه، توانسته عنوان یکی از پرفروش‌ترین خودروها را به خود اختصاص دهد. مدل مورد بحث ما، نسل ششم این ژاپنی دوست‌داشتنی است که در سال‌های ۱۹۹۱ تا ۱۹۹۵ روی خط تولید قرار داشت. این نسل از لنسر بر پایه میتسوبیشی میراژ ساخته شده است ( در سال‌های ۱۹۸۸ تا ۲۰۰۰ همه لنسرها بر پایه میراژ ساخته می‌شدند). هم‌چنین نمونه قدرتمند EVO نیز نخستین بار در سال ۱۹۹۲ و بر پایه نسل ششم لنسر ساخته شد.


لنسر در اولین سال‌های دهه ۷۰ هجری شمسی به همراه سایر محصولات میتسوبیشی وارد ایران شد. طراحی ظاهری لنسر در زمان خود مد روز و جوان‌پسند بود و هنوز هم هماهنگی و زیبایی آن چشم را خسته نمی‌کند. لنسر در سه مدل EL (کمیاب و بدون امکانات) ، GL و GLX وارد کشور شد. مدل GLX به عنوان کامل‌ترین نمونه لنسر در ایران شناخته می‌شود و با مواردی هم‌چون اسپویلر عقب و رینگ‌های آلومینیومی ‌از سایر تیپ‌ها قابل تشخیص است. فضای کابین لنسر ساده اما با کیفیت و خوش ساخت است.

رودری‌های مدل GLX با سایر تیپ‌ها متفاوت است و از امکاناتی هم‌چون شیشه‌های برقی، آیینه برقی، کولر و فرمان هیدرولیک بهره می‌برد، که دو مورد آخر در نمونه GL نیز دیده می‌شوند. فرمان هیدرولیک لنسر فوق‌العاده نرم است و دید مناسب اطراف به لطف طراحی منطقی و آینه‌های خوش فرم فراهم شده است. بخاری لنسر در ابتدای کار کردن موتور ضعیف است، اما پس از چندبار گاز خوردن و دور گرفتن موتور عملکرد مناسبی از خود نشان می‌دهد. اما کولر لنسر به‌اندازه بخاری آن قدرتمند نیست. به لطف زیربندی خوب سواری لنسر نرم و راحت است و در مقایسه با ریو، هنگام رانندگی با آن احساس خستگی کمتری خواهید کرد. در مدل GL از یک پیشرانه ۱۳۰۰ سی‌سی کاربراتوری استفاده شده است و مدل GLX از پیشرانه ۱۵۵۰ سی‌سی ۱۲ سوپاپ کاربراتوری بهره می‌برد. جلو بندی لنسر ضعیف است و به خاطر نامناسب بودن کیفیت خیابان‌ها زود به زود خراب می‌شود.


شاسی لنسر محکم است اما اطاق محکمی‌ ندارد و در سرعت‌های بالا با یک حرکت اشتباه به سادگی واژگون می‌شود. البته ایمنی این خودرو در تصادفات مناسب است. به طور مثال یک خم در کاپوت جلووجود دارد که در تصادفات کاپوت را از وسط تا می‌کند و باعث می‌شود تا ضربه به ستون‌ها و کابین منتقل نشود. استهلاک لنسر بسیار پایین است و خرابی‌های آن بیشتر به قطعات مصرفی مربوط می‌شود. لوازم فنی این خودرو در بازار به راحتی پیدا می‌شود. سال‌ها بعد پروتون ویرا با بهره گیری از پلتفرم لنسر ساخته شد. هزینه لوازم لنسر نیز مشابه پژو ۲۰۶ است. البته لوازم بدنه این خودرو سخت پیدا می‌شود. یکی دیگر از نکات مثبت این خودرو مصرف سوخت مناسب است.

یکی از مدل‌های لنسر، مدل دو دیفرانسیل Evolution است. این مدل قابلیت ارتقاء زیادی دارد و مدل‌های تقویت شده آن در مسابقات شتاب، پوزه خودروهای قدرتمندی هم‌چون پورشه پانامرا را نیز به زمین می‌مالند. البته مخارج سرویس و تعمیرات این مدل به شدت بالاست و فقط به درد استفاده در مسابقات می‌خورد تا رانندگی روزمره.

پیشنهاد نهایی

در دهه نود لنسر یکی از خودروهای شیک و جمع و جور بود و بعد از سال‌ها هنوز هم نمونه های سالم آن پیدا می شود. امکانات پایه قابل قبولی دارد و تعمیر آن کار مشکلی نیست. با حفظ این نکته که لنسر را نباید دست به دست در تعمیرگاه های مختلف بگردانید، قلق آن باید دست یکی باشد و بس.

دوو اسـپرو

با آزاد شدن واردات خودرو در اولین سال‌های دهه هفتاد هجری شمسی، در کنار سیل عظیم خودروهای اروپایی و ژاپنی، فرزندانی از کره جنوبی نیز به کشور راه یافتند، تا تنوع بازار از همه نظر تکمیل شوند. از برند دوو می‌توان به عنوان یکی از محبوب‌ترین خودروسازان کره‌ای در آن سال‌ها یاد کرد. بزرگترین و لوکس‌ترین سدان دوو در آن سال‌ها، چیزی نبود جز مدل اسپرو. اسپرو نخستین بار در سال ۱۹۹۱ به بازارهای جهانی راه پیدا کرد و در سال ۱۹۹۲ وارد ایران شد. در آن دوران که تنوع بازار خودرویی کشور هم‌چون الان زیاد نبود، اسپرو که بیشتر با رنگ آلبالویی‌اش معروف شده بود، به عنوان سدانی لوکس برای خانواده‌هایی که وضع مالی خوبی داشتند شناخته می‌شد.


اسپرو از آن دسته خودروهایی است که در سال‌های تولیدش تغییرات زیادی را تجربه کرد. طراحی بدنه کشیده اسپرو هنر دست طراحان برتونه است و کاملا هماهنگ و زیباست و هنوز هم مقداری از جذابیت خود را حفظ کرده است. شاسی این خودرو نیز ساخته شرکت جنرال‌موتورز آمریکاست و با اپل وکترا مشترک است. اسپرو‌هایی که روی بدنه آنها عبارت ۲۰۰۰iخورده است از باله اسپرت عقب هم برخوردارند که این مورد به جذابیت بیشتر بدنه کمک شایانی می‌کند.

کیفیت متریال کابین این خودرو بسیار مناسب است، اما اگر پنل درب‌ها و سایر اجزای کابین باز و مجددا بسته شوند خیلی زود به سر و صدا می‌افتد و این ایراد به سختی رفع خواهد شد. کابین اسپرو بسیار جادار است. صندلی‌ها موقعیت جالبی دارند و هنگام نشستن روی آنها احساس می‌کنید به زمین نزدیک شده‌اید. به همین خاطر دید اطراف نیز برای افراد قد کوتاه نامناسب است. اولین نمونه‌های اسپرو که در سال ۱۹۹۲ وارد کشور شدند، از پیشرانه تک انژکتور و جعبه دنده ۵سرعته دستی بهره می‌بردند. در اواخر سال ۱۹۹۲ اما نمونه‌های اتومات به کشور راه پیدا کردند و در سال ۱۹۹۳ تعداد اسپروهای اتوماتیک در ایران بیشتر شد. در اواخر سال ۱۹۹۳ اسپرو اتاق ۱۹۹۴ وارد کشور شد، که از نظر پیشرانه با مدل ۹۳ یکسان بود و تنها تغییراتی را در طراحی کابین تجربه کرده بود.

مدل ۱۹۹۴ در طراحی کابین دستخوش تغییرات زیادی شده بود. پنل درب‌ها تغییر کرده، جای دکمه شیشه بالابرها به روی درها منتقل شده، دکمه POWER برای جعبه دنده در نظر گرفته شده و دکمه WINTER به زیر ترمز دستی انتقال پیدا کرده بود. صندلی‌ها و طاقچه عقب نیز دستخوش تغییراتی شده بودند و همه این موارد دست به دست هم دادند تا کابین اسپرو جذاب‌تر از قبل شود. در آن سال‌ها برای اسپرو از تودوزی طوسی استفاده می‌شد که البته تودوزی آبی متشکل از تزیینات جیر برای مدل سفارشی قابل انتخاب بود.

تا سال ۱۹۹۳ اسپرو از پیشرانه ۹۹ اسب بخاری برخوردار بود. این پیشرانه در مدل ۹۴ جای خود را به پیشرانه ۲ لیتری ۱۰۹ اسب بخاری داد که به سیستم سوخت رسانی مولتی پوینت و سیستم تغذیه چهار انژکتوری مجهز شده بود. جالب است بدانید این پیشرانه عنوان بهترین موتور ۲لیتری سال ۱۹۹۴ را نیز از آن خود کرد. بر خلاف هوندا سیویک، اسپرو از پیشرانه دور پایین برخوردار است و در دنده‌های پایین و دورهای اولیه شتاب قابل توجهی را از خود نشان می‌دهد. این در حالی است که با اوج گرفتن، اسپرو افت قدرت شدیدی می‌کند و چابکی دورهای پایین را ندارد.


جعبه دنده ۴ سرعته اتوماتیک این خودرو ساخت ژاپن است و عملکرد نرم و قابل قبولی دارد. اما مواقعی شاهد لگدزدن‌های جعبه دنده داخل کابین هستیم، که این موضوع به ایراد در سنسور کیلومتر شمار باز می‌گردد. سواری اسپرو بسیار نرم است و از این نظر زبان زد است. اما وقتی با سرعت‌های بالا وارد پیچ شوید، عقب خودرو ساز خودش را می‌زند و از مدار خارج می‌شود. ترمزهای ضعیف نیز احساس نا امنی بیشتری را به سرنشینان منتقل می‌کنند. این در حالی است که ترمزهای اسپرو در طول سالیان تغییرات زیادی به خود دیدند اما در آخر نیز چنگی به دل نمی‌زدند. از سایر مشکلات اسپرو می‌توان به نبود رام و ساختار یک تکه در عقب خودرو اشاره کرد که موجب بیرون زدن پولوس می‌شود. هم‌چنین سیستم برق این خودرو فوق‌العاده حساس است. اما از نظر فنی خودرو کم استهلاکی به شمار می‌رود.

پایه موتور اسپرو با اپل وکترا ۲لیتری مشترک است و از این رو پنجاه درصد قطعات فنی این ۲ خودرو به یکدیگر می‌خورد. از نظر یافت شدن قطعات و لوازم جانبی هیچ مشکلی با اسپرو دیده نمی‌شود و قیمت لوازم جانبی آن نیز منطقی و هم قیمت لوازم خودروهای روز وطنی است. اما اگر بخواهید از لوازم اصلی GM برای این خودرو استفاده کنید، باید چرخ بیشتری در بازار بزنید و مبلغ بیشتری را هزینه کنید.

پیشنهاد نهایی

پایان اسپرو چندان خوش نبود. این خودرو دوست‌داشتنی در سال ۱۹۹۵ دیگر وارد کشور نشد و در سال ۱۹۹۶ تعداد بسیار محدودی از آن وارد کشور شدند که اکثرا مورد استفاده سفارت‌ها قرار گرفتند. (مدل ۱۹۹۶ از چراغ‌های جلو و عقب کریستالی و فرم جدید پروژکتورهای سپر جلو بهره می‌برد، هم‌چنین برای این مدل یک پیشرانه ۱.۵لیتری ۱۶ سوپاپ در نظر گرفته شده بود) و پس از آن، اسپرو با ایران خداحافظی کرد و برای همیشه به زندگی ۷ ساله خود پایان داد.

ب ام و ۳۱۸i - کد اتاق: E۳۶

از ابتدای تولد تاکنون، سری ۳ عنوان پرفروش‌ترین و محبوب‌ترین سدان ب‌ام‌و را یدک می‌کشد. این سدان محبوب بخشی از حس لوکس برادر بزرگش سری ۵ را به عاریت گرفته و با چاشنی اسپرت مخلوط کرده است. سری ۳ نخستین بار در سال ۱۹۷۵ معرفی شد و تا کنون ۶ نسل از این مدل روانه بازار شده است.( E۹۰ سدان، E۹۲ کوپه و E۹۳ کانورتیبل همگی نسل پنجم هستند). مدل مورد بحث ما نسل سوم سری ۳ به شمار می‌آید که جایگزین مدل محبوب E۳۰ شد. این مدل با کد اتاق E۳۶ از اواخر سال‌های ۱۹۹۰ تا ۱۹۹۸ تولید شد و به عنوان یکی از خاص‌ترین و لوکس‌ترین خودروهای دهه ۷۰ هجری شمسی در ایران به شمار می‌آمد.


ب‌ام‌و، E۳۶ را در انواع سدان و کوپه (از ۱۹۹۱)، کانورتیبل ( از ۱۹۹۲) و استیشن واگن (از ۱۹۹۴) عرضه کرد؛ که تعداد مدل سدان در ایران به مراتب از مدل‌های کوپه و کروک بیشتر است. این خودرو از نوع موتور جلو و دیفرانسیل عقب است و مدل محبوب E۴۶ بر مبنای پلت‌فرم E۳۶ ساخته شده است. E۳۶ در سال‌هایی که روی خط تولید بود، چندین بار از سوی نشریه معتبر CAR and DRIVER به عنوان یکی از ۱۰ خودرو برتر سال معرفی شد.

کابین سری ۳ نیز هم‌چون سایر خودروهای آلمانی، خوش ساخت و زیباست و ارگونومی ‌و جذابیت حرف اول را در این بخش می‌زند. موقعیت دریچه‌های سیستم تهویه منحصر به فرد است. در قسمت میانی یک دریچه بزرگ تعبیه شده و سرنشین کنار راننده از دو دریچه مجزا بهره می‌برد.

هم‌چنین در نمونه‌های فول آپشن، ساعت آنالوگ روی کنسول مرکزی خودنمایی می‌کند. کیفیت متریال کابین به قدری بالاست که با گذشت ۲۰ سال از ساخت این خودرو، هنوز هم صدای آزار دهنده‌ای داخل کابین به گوش نمی‌رسد. فضای سر برای سرنشینان ردیف عقب کمی‌محدود است و افراد قد بلند را دچار مشکل می‌کند. هم‌چنین به خاطر ماهیت اسپرت این خودرو، سواری خشک اجتناب ناپذیر است و عده‌ای معتقدند بخشی از لذت رانندگی با سری ۳ در همین سواری خشک و اسپرت نهفته است.

در مدل‌های فول آپشن امکاناتی نظیر ایربگ، شیشه‌های برقی، آینه‌های برقی، تهویه دو نقطه‌ای و ترمز ABS به چشم می‌خورند. (البته ایربگ، سانروف و ABS از سال ۱۹۹۴ روی سری ۳ قرار گرفتند).

در سال‌های تولید E۳۶، طیف گسترده‌ای از پیشرانه‌ها برای این ب‌ام‌و دوست‌داشتنی عرضه شد. در آن سال‌ها پیشرانه‌های ۴ سیلندر ۶/۱ لیتری و ۸/۱ لیتری و پیشرانه‌های ۶ سیلندر ۲ لیتری، ۵/۲ لیتری و۸/۲ لیتری برای سری ۳ قابل انتخاب بودند. هم‌چنین مدل‌های MPowerاز پیشرانه‌های ۶ سیلندر ۳ و ۲/۳ لیتری برخوردار بودند. E۳۶‌های وارد شده به کشور اکثرا از انواع ۳۱۸i و ۳۱۶iهستند. که تعداد مدل‌های ۳۱۸i به مراتب بیشتر است.

البته در آن سال‌ها تعدادی از مدل‌های ۶ سیلندر نیز وارد کشور شده که این روزها ارزش زیادی در میان هم قطاران خود پیدا کرده‌اند. E۳۶ پیشرانه‌های متنوعی دارد و تکنولوژی بعضی از آنها با توجه به سال ساخت با یکدیگر متفاوت است. از این جهت خریداران را گیج می‌کند و حتی تعدادی از مالکان راجع به تفاوت‌های پیشرانه خودروشان با مدل‌های دیگر بی‌اطلاع هستند.

ب‌ام‌و‌های ۳۱۸i از پیشرانه ۴ سیلندر۸/۱ لیتری برخوردارند. همین پیشرانه چهار ویرایش مختلف دارد. پیشرانه‌های ۴ سیلندر ۸/۱ لیتری ۸ سوپاپ در دو نوع M۴۰ و M۴۳ تولید شدند. مدل M۴۰ قادر است ۱۱۳ اسب بخار قدرت تولید کند و مدل M۴۳با‌اندکی تفاوت قادر به تولید ۱۱۴ اسب بخار است، پیشرانه M۴۰برای نسل‌های آخر E۳۰ نیز استفاده می‌شد و تا سال ۱۹۹۳ روی E۳۶ سوار شد. اما از سال ۱۹۹۴ به بعد، پیشرانه‌های M۴۰ جای خود را به پیشرانه‌های M۴۳دادند. البته نمی‌توان به طور قطع گفت که ب‌ام‌و در سال ۱۹۹۴ مطلقا از پیشرانه M۴۳ برای سری ۳ استفاده کرده است.

این دو پیشرانه از نظر قدرت با هم یکی هستند، اما پیشرانه M۴۳ کم‌مصرف‌تر است و سیستم پیشرفته‌تری دارد. پیشرانه M۴۰از تسمه تایم برخوردار است، اما در پیشرانه M۴۳ تسمه تایم جای خود را به زنجیر موتور داده است. هم‌چنین در پیشرانه M۴۳ سامانه ICV (IDLE CONTROL VALVE) در زیر منیفولد نصب شده است و در مدل‌های ۱۹۹۵ تا ۱۹۹۹، ICV از فرم T شکل خارج شده و فرم حلزونی دارد. پیشرانه‌های ۸/۱ لیتری ۱۶ سوپاپ نیز با کدهای M۴۲ و M۴۴ شناخته می‌شوند که هردو ۱۳۸ اسب بخار قدرت تولید می‌کنند. البته اکثر ۳۱۸‌های اروپایی از پیشرانه ۸ سوپاپ برخوردار بودند و مدل‌های موجود در کشور اکثرا از انواع اروپایی هستند. تعدادی مدل ۱۶ سوپاپ نیز به صورت شخصی وارد کشور شده است که با نام ۳۱۸is شناخته می‌شوند. پیشرانه‌های ۶ سیلندر نیز با کد‌های M۵۰ (۵/۲ لیتری) و M۵۲ (۸/۲) لیتری شناخته می‌شوند.


در سال ۱۹۹۳ سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ‌ها در موتورهای ۶ سیلندر سری ۳ به کار گرفته شد. بلوک آلیاژی پیشرانه‌های M۵۰در مقابل سولفور موجود در بنزین دچار مشکل می‌شود و به خاطر پیچیده تر بودن، تعمیرات آن سخت تر از پیشرانه‌های ۴ سیلندر است. برای ب‌ام‌و E۳۶ چهار نوع گیرباکس ۵ و ۶ سرعته دستی و ۴ و ۵ سرعته اتوماتیک قابل انتخاب بود. در کنار دسته دنده مدل‌های اتوماتیک ۳ دکمه E و S و M قرار دارد. در حالت S یا اسپرت، تعویض دنده‌ها در دورهای بالا انجام می‌شود و حالت E یا اکونومی، بهترین حالت برای پایین آوردن مصرف سوخت است. در حالت M نیز می‌توان از دنده‌های ۱ و ۲ و ۳ استفاده کرد. این حالت بیشتر در سربالایی‌ها و سراشیبی‌ها و جاده‌های برفی مورد استفاده قرار می‌گیرد.

پیشنهاد نهایی

می‌توان E۳۶ را خودرویی جذاب با هندلینگ و فرمان پذیری فوق‌العاده برشمرد. البته با گذشت ۲۰ سال از عمر این مدل، بخشی از قدرت موتور کاهش یافته و هزینه‌های نگهداری از آن بالا رفته است. این در حالی است که ساختار پیشرانه این خودرو کمی‌پیچیده است و هر مکانیکی قادر به تعمیر این خودرو نیست.

رنــو ۲۱

رنو۲۱ یکی از خاطره‌انگیزترین خودروهای ایران در دهه ۷۰ هجری شمسی است. ۲۱ در سه مدل سدان، استیشن و لیفت‌بک توسط رنو تولید می‌شد و شرکت سایپا نمونه سدان چهار در آن را داخل کشور مونتاژ می‌کرد. رنو۲۱ نخستین بار در سال ۱۹۸۶ و به عنوان جایگزین رنو۱۸ معرفی شد. در آن سال‌ها، به غیر از ایران، کشورهای چین، ترکیه، شیلی، کلمبیا و تایوان نیز رنو۲۱ را مونتاژ می‌کردند. رنو۲۱ در ایران بیشتر در ناوگان تاکسیرانی دیده می‌شد و نمونه‌های شخصی آن کمتر از مدل‌های تاکسی آن بودند.


طیف گسترده‌ای از پیشرانه‌ها، از یک لیتر گرفته تا ۲/۲ لیتری برای رنو۲۱ عرضه شده بود. حتی این خودرو در مدل ۲ لیتری توربو نیز تولید شد. هم‌چنین برای رنو۲۱ دو نوع جعبه دنده ۵ سرعته دستی و ۳ سرعته اتوماتیک نیز در نظر گرفته شده بود و از این نظر طیف گسترده‌ای از خریداران را در بر می‌گرفت. ورود رنو۲۱ به ایران هم‌زمان شده بود با واردات انواع خودروهای ژاپنی و اروپایی، از این رو رنو۲۱ خسته کار سختی را پیش رو داشت. همان‌طور که اشاره شد، رنو۲۱ در سال‌های ۱۳۷۱ تا ۱۳۷۳ توسط سایپا مونتاژ می‌شد.

اما اگر در بازار رنو۲۱‌های دست‌دوم گشتی بزنید، نمونه‌های ۷۵ و ۷۶ نیز خواهید یافت. تولید این خودرو در ایران در سال ۱۳۷۳ متوقف شد، اما تا چند سال بعد تعدادی از نمونه‌های صفر کیلوتر موجود در انبار شرکت سایپا به بازار وارد می‌شدند و با عنوان مدل‌های ۷۵ و ۷۶ به فروش می‌رسیدند. رنو۲۱ در ایران با پیشرانه ۴سیلندر ۱۷۲۱ سی‌سی عرضه شد.

این پیشرانه می‌توانست ۷۵ اسب بخار قدرت تولید کند. رنو۲۱ ظرف ۱۲ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر می‌رسید و حداکثر سرعت آن عدد ۱۷۵ کیلومتر را نشان می‌داد. این خودرو میان دارندگان و تعمیرکاران به کم‌استهلاک بودن مشهور است و با گذشت سال‌های زیاد از تولید آن، مشکل فنی جدی پیدا نخواهند کرد. تنها ایراد بزرگ رنو۲۱ را باید در جعبه دنده این خودرو جست‌وجو کرد. به خاطر نحوه قرارگیری گردگیر پلوس، جعبه دنده رنو ۲۱ زود از کار می‌افتد و قبل از خرابی به راننده هیچ آلارمی ‌نمی‌دهد. البته جعبه دنده‌های استوک رنو ۲۱ در بازار یافت می‌شود و تعویض آن کار ساده و نسبتا کم‌هزینه ایست.

کابین رنو۲۱ بسیا%:.۸'!بزرگ و جادار است. اما طراحی آن فوق‌العاده ساده و قدیمی ‌است و اگر آن را کنار محصولات روز بازار قرار دهید، ناخودآگاه لبخندی روی لبانتان می‌نشیند! صفحه کیلومتر شمار تنها آمپر بنزین و کیلومتر شمار را نشان می‌دهد. حتی خبری از نشان‌دهنده آمپر آب هم نیست و هنگام بالا رفتن آمپر آب و جوش آوردن، چراغی روی صفحه کیلومتر روشن می‌شود. البته در آن سال‌ها صفحه کیلومتر شمارهای کامل‌تر مجهز به نشان دهنده دور موتور و آمپر آب نیز وارد کشور شد و روی رنو۲۱‌ها قرار گرفت. سواری رنو۲۱ نسبتا راحت است و از هندلینگ بالایی برخوردار است.


اما از نظر امکانات و تجهیزات بسیار ناامید کننده است و حتی از کولر، فرمان هیدرولیک و شیشه برقی نیز محروم است. البته در همان سال‌ها لوازم استوک رنو۲۱ از جمله پمپ هیدرولیک فرمان و شیشه بالابرهای برقی به کشور وارد شد و تعدادی از رنو۲۱‌ها با آنها تجهیز شدند. یکی دیگر از ایرادهای اساسی رنو۲۱، ایمنی بسیار پایین این خودرو در تصادفات است و ضربه را بی‌رحمانه به کابین منتقل می‌کند.

پیشنهاد نهایی

قطعات رنو۲۱ در بازار بسیار کمیاب و گران است، یعنی در صورت بروز ایراد اساسی در موتور، تعویض آن از تعمیرش باصرفه‌تر است. پلاک موتور روی سیلندرها پیچ شده و به راحتی باز می‌شود. از این‌رو تعویض موتور این خودرو با مشکلات شماره‌گذاری و موانع نیروی انتظامی‌همراه نیست.

هوندا آکــورد

نخستین بار در سال ۱۹۷۶ سدان خانوادگی هوندا با نام آکورد معرفی شد. این خودرو تا به امروز یکی از پرفروش‌ترین و محبوب‌ترین تولیدات هوندا به شمار مي‌‌رود. تا پیش از سال‌هاي طلایی اوایل دهه ۷۰ هجری شمسی که همراه بود با ورود گسترده خودروهای خارجی به کشور، اکثر مردم ایران هوندا را با موتور سیکلت‌هاي مشهورش مي‌‌شناختند. اما با آزاد شدن واردات خودرو در دهه هفتاد، هوندا به عنوان یکی از بازیگران اصلی بازار خودروهای وارداتی، با خودروهای دوست‌داشتنی‌اش در کنار محصولات اروپایی حضور پیدا کرد تا برای همیشه نام خود را در قلب خودرو دوستان ایرانی حک کند.


هوندا که در آن سال‌ها محصولاتش را در سراسر دنیا عرضه مي‌‌کرد، در ایران نیز نمایندگی رسمي ‌‌تاسیس کرده بود و ۲ مدل سیویک و آکورد را وارد کشور مي‌‌کرد. بر عکس سیویک، بیشتر افراد میان سال و جا افتاده سراغ آکورد مي‌‌رفتند، از این رو نمونه‌هاي تمیز آن این روزها بیشتر به چشم مي‌‌خورد. خودروی مورد بحث ما در سال ۱۹۸۹ به عنوان چهارمین نسل آکورد معرفی شد و تولید آن تا سال ۱۹۹۳ ادامه پیدا کرد. این خودرو که با کد CB ۷شناخته مي‌‌شود، در انواع دو درب، سدان و استیشن و با طیف گسترده‌اي از پیشرانه‌ها عرضه شد. اکورد سدان با پیشرانه ۲ لیتری انژکتوری و کاربراتوری و تعداد معدودی مدل‌هاي ۸/۱لیتری کاربراتوری در ایران حضور پیدا کرد.

هم‌چون سایر خودروهای دهه نودی، برای آکورد نیز دو نوع جعبه‌دنده ۵ سرعته دستی و ۴ سرعته اتوماتیک در نظر گرفته شده بود. آکوردهای وارد شده به کشور اکثرا از تیپ EX هستند و میان آنها تعدادی مدل فول آپشن EXI نیز به چشم مي‌‌خورد.

طراحی بدنه آکورد، ساده اما با وقار است. چراغ‌هاي کشیده جلو و عقب، ارتفاع کوتاه و بدنه کشیده، همگی دست به دست هم داده‌اند تا آکورد پس از ۲۰ سال هنوز هم از نظر جذابیت حرف‌های زیادی برای گفتن داشته باشد. هم‌چنین در سال ۱۹۹۲ چهره آکورد دستخوش تغییراتی جزیی شد تا لوکس‌تر و به‌روزتر از قبل باشد. در مدل فیس‌لیفت شاهد امکانات بیشتری نیز هستیم.

اگر مي‌‌خواهید آکورد فول آپشن را از روی ظاهرش تشخیص دهید، کافی است نگاهی به دیسک چرخ‌هاي عقب و سانروف روی سقف بیندازید.

با بازکردن درب آکورد و لمس پوشش مخملی صندلی‌ها، داشبورد و تودری‌هاي فوق‌العاده با کیفیت، یاد و خاطره خوش خودروهای دهه نودی برایتان زنده خواهد شد. این خودرو به قدری با کیفیت ساخته شده که پس از گذشت ۲۰ سال از عمرش، از نظر کیفیت یک سرو گردن بالاتر از خودروهای پر دردسر وطنی قرار دارد. صندلی‌هاي مخملی آکورد فوق‌العاده نرم و راحت هستند و این راحتی و فضای زیاد کابین، در مسیرهای طولانی بیشتر خودش را نشان مي‌‌دهد و باعث مي‌‌شود علاقه‌تان به آکورد دو چندان شود.

در مدل‌هاي فول آپشن شاهد امکاناتی نظیر شیشه‌ها و آیینه‌هاي برقی، کولر پر قدرت، فرمان هیدرولیک و سانروف هستیم. زیربندی این خودرو در زمان خود یکی از بهترین‌ها بوده است و به همین خاطر هیچ گونه صدای اضافی هنگام حرکت به گوش نمي‌‌رسد. البته هنگام ترمز گیری صدای عجیبی از چرخ‌هاي جلو به گوش مي‌‌رسد، که این موضوع به ترمزهای آکورد و ضعف اکثر خودروهای دهه نودی در ترمزگیری باز مي‌‌گردد. ارتفاع آکورد نسبت به سایر سدان‌ها کمي‌‌پایین‌تر است و همین عامل باعث شده تا سرنشینان موقعیتی منحصر به فرد را تجربه کنند. هندلینگ آکورد فوق‌العاده است و از نظر فرمان‌پذیری جای هیچ گله‌اي را باقی نمي‌‌گذارد.


سواری آکورد فوق‌العاده نرم است و به سختی مي‌‌توان تکان‌هاي آزار دهنده را داخل کابین حس کرد. اکثر آکوردهای موجود در کشور از یک پیشرانه ۲ لیتری با توان تولید ۱۳۴ اسب بخار قدرت بهره‌مند هستند. این انجین که به سیستم تزریق سوخت انژکتور مجهز شده است، با کد ۲۲F۱A شناخته مي‌‌شود و قادر است ۱۸۴ نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. شتاب‌گیری با آکورد بسیار لذت‌بخش است و اگر موتور آن سرویس کامل شده و سر حال باشد، مي‌‌توان لذت فرورفتن در صندلی هنگام شتاب‌گیری را با آن تجربه کرد.

در مدل‌هاي مجهز به گیرباکس دستی، دنده‌ها به نرمي‌‌تعویض مي‌‌شوند و کلاچ نرم این خودرو هم‌چون اپل‌هاي دهه نودی سفت و خسته‌کننده نیست. مدل‌هاي اتوماتیک اما داستان متفاوتی دارند. گیرباکس ۴سرعته اتوماتیک آکورد دقت فوق‌العاده‌اي دارد و بسیار کم‌استهلاک است. البته در صورت بروز خرابی در آن باید هزینه بیشتری نسبت به مدل‌هاي دنده دستی متحمل شوید.

اگر با تعدادی از تعمیرکاران و مالکان آکورد صحبت کنید، در مي‌‌یابید که همگی بر سر بی نقص بودن این خودرو و استهلاک پایینش متفق القولند. البته از ایرادهای این خودرو مي‌‌توان به قفل نامناسب صندوق عقب، محل نامناسب جک و صداهای اضافی هنگام ترمزگیری اشاره کرد.

پیشنهاد نهایی

آکورد دیر به دیر خراب مي‌‌شود و صاحبش را کمتر به تعمیرگاه مي‌‌کشاند. اما در صورت بروز خرابی، لوازم جانبی و قطعات فنی این خودرو به راحتی در بازار یافت مي‌‌شوند. البته قیمت لوازم و قطعات برقی آکورد کمي ‌‌گران است، اما با توجه به اصلی بودن اکثر نمونه‌هاي موجود در بازار، کیفیت و دوام مطلوبی دارند.