رودسترهای «ب‌ام‌و»؛ از دیروز تا فردا

هفته نامه خودرو امروز: برای بررسی شجره نامه رودسترهای ب ام و، باید برگردیم به سال ۱۹۲۹ و ورود ب ام و به قلمرو خودروسازان چرا که آغاز کار ب ام و با ساخت خودرو نبود و این، موتورهای هواپیما بودند که استارت این کمپانی آلمانی را زدند. پس از آن ب ام و به ساخت موتورسیکلت روی آورد و بعد، در اواخر دهه ۱۹۲۰، شرکتی را خریداری کرد که به ساخت خودروهای دیکسی، یا همان آستین سِوِن مشغول بود. اینگونه بود که ب ام و مسیر خودروسازی را پیش گرفت.

از آغاز تا ۳۲۸

امتیاز ساخت دیکسی توسط ب ام و سال ۱۹۳۲ به پایان می رسید و تصمیم بر این شد تا ادامه فعالیت ها، با خودرویی باشد که از صفر تا صد توسط ب ام و توسعه یافته است. به این ترتیب مدل ۳۰۳ در سال ۱۹۳۳ معرفی شد، آن هم به عنوان اولین خودرویی که جلوپنجره نمادین ب ام و موسوم به جلوپنجره کلیوی شکل را در چهره داشت. این خودرو همچنین مبنایی شد برای اولین رودسترهای تاریخ ب ام و، یعنی ۳۱۵/۱ و ۳۱۹/۱ که هر دو خودرو معیار تازه ای برای آنچه که یک رودستر باید باشد تعریف کردند: خوش چهره، اسپرتی و هیجان آفرین.

با تمام اینها اما این دو، صرفا رودسترهایی بر پایه یک خودروسواری عادی بودند؛ خودرویی که این دو بر پایه آن توسعه یافته بودند، در ادامه مبنایی شد برای ۳۲۶، اولین سدان ۴ در ب ام و. بین سال های ۱۹۳۷ تا ۱۹۴۱، ب ام و کانورتیبل (و بعد کوپه) ۳۲۷ را بر پایه شاسی کوتاه شده ۳۲۶ ساخت. این کانورتیبل دارای موتور ۶ سیلندر ۲.۰ لیتری بود و می توانست فراتر از ۱۲۰ کیلومتر در ساعت سرعت بگیرد. البته ۳۲۷ نه خودرویی برای مسابقه، بلکه خودرویی بود رام و خوشایند با یک سواری نرم و راحت؛ خودرویی که تولیدش در کوران جنگ جهانی دوم متوقف شد تا ب ام و بار دیگر ساخت موتور هواپیما و موتورسیکلت برای نازی ها را از سر گیرد.

327 کانورتیبل، موفقیت بزرگی برای ب ام و بود اما خیلی زود زیر سایه سنگین جایگزین رودسترهای 315/1 و 319/1 به فراموشی سپرده شد. 328 اولین رودستر ب ام و بود که بر پایه یک شاسی و پلت فرم کاملا مجزا و اختصاصی ساخته می شد و بیشتر یک خودروی مسابقه ای بود. برعکس 327 کانورتیبل که یک خودروی سواری شیک با سقف جمع شونده بود، 328 برای به آتش کشیدن پیست های سراسر اروپا ساخته شده بود؛ از نوربرگرینگ تا میله میلیا، پیست ها و مسابقات اروپایی محل خودنمایی این ب ام و بودند.

328 هم از یک موتور 6 سیلندر تخت 2.0 لیتری نیرو می گرفت که با 79 اسب بخار قدرت، امکان دستیابی به بیشینه سرعت 150 کیلومتر در ساعت را به این رودستر آلمانی می داد. سال 1938، ب ام و 328 فاتح کلاس خود در آلمان و میله میلیا و دیگر مسابقات شد و این موفقیت را تا آغاز جنگ جهانی دوم ادامه داد. در پیست، 328 تجسم یک خودرو مسابقه ای برای جنتلمن ها بود، آن هم برای دوره ای که پدیده موتور اسپرت، بسیار خطرناک و حتی مرگ آور بود. مثلا 328 فاقد هرگونه امکانات ایمنی خودروهای مسابقه ای امروزی بود و در صورت واژگونی، مرگ یا آسیب بسیار جدی راننده (و سرنشین) حتمی بود. به اینها اضافه کنید پیکره دلفریبی را که امروز هم پس از گذشت 8 دهه نگاه ها را مجذوب این رودستر تکرار ناشدنی ب ام و می کند.

همانطور که اشاره شد ب ام و مجبور شد برای خدمت به نازی ها در جنگ جهانی دوم تولید خودرو را متوقف کند و این شامل 328 نیز می شد. با پایان جنگ، ساخت خودروهای ب ام و از سر گرفته شد اما متاسفانه سایت تولید آیزناخ ب ام و که 328 در آن ساخته می شد (یعنی همان کارخانه ای که سال 1929 توسط ب ام و خریداری شد) در نیمه ای از آلمان پس از جنگ قرار داشت که تحت کنترل شوروی بود. شوروی ها تا چند سال ساخت ب ام وهای قبل از جنگ جهانی دوم در این سایت را ادامه دادند تا این که با لغو امتیاز ساخت خودرو تحت برند BMWAG مجبور شدند تولید 327 و 340 را تحت برند EMW (مخفف Eisenacher Motorenwerk) و نشانی شبیه به نشان ب ام و، البته با رنگ سرخ و سفید ادامه دهند. با تمام اینها اما تولید 328 پس از توقف آن در سال 1940 هرگز از سر گرفته نشد تا این رودستر به یکی از کمیاب ترین ساخته های تاریخ ب ام و تبدیل شود. (تنها 464 دستگاه از آن ساخته شد.)

شروع دوباره با 507

ب ام و پس از جنگ جهانی دوم با زحمت بسیاری ساخت خودرو را از سر گرفت. ۳ سایت تولیدی ب ام و به دست شوروی ها افتاده و یکی از سایت های تولید نیز طعمه بمباران هوایی متفقین شده بود. طراحی ۳۲۶، ۳۲۷ و ۳۲۸ به عنوان غنیمت جنگی به تاراج برده شد و مبنایی شد برای تولید اولین خودروهای ساخت بریستول در بریتانیا که حتی بعضی از آنها با جلوپنجره کلیوی شکل ب ام و تولید شدند.

ب ام و اوضاع مساعدی نداشت و معدود خودروهایی که توانسته بودند تا اوایل دهه 1950 طراحی و مهندسی کنند، فروش خوبی نداشتند. نیاز به ساخته جدیدی بود تا روح تازه در ب ام و بدمد و بار دیگر تصمیم به خلق یک رودستر گرفته شد. 507 که زاده ذهن مکس هافمن، وارد کننده خودروهای لوکس اروپایی به آمریکا بود، از V8 جدیدی که ب ام و برای سدان 502 ساخته بود نیرو می گرفت. طرح های پیشنهادی متعددی برای 507 رد شدند تا این که در نهایت طراحی دلفریب و تحسین برانگیز آلبرت فان کورت مورد تایید قرار گرفت. این استایل زیبا و در عین حال ساده طرفداران بسیاری داشت و حتی الویس پرسلی را نیز مجذوب 507 کرد.

موتور 3.2 لیتری ب ام و 157 اسب بخار قدرت در اختیار 507 قرار می داد که برای یک شتاب صفر تا 100 تقریبا 11 ثانیه و حداکثر سرعتی روی مرز 196 کیلومتر در ساعت کفایت می کرد. برخلاف 328 که هیولایی برای پیست بود، 507 برای سواری های خاطره انگیز در جاده های زیبای کوهستانی ساخته شده بود؛ خودرویی بی نظیر که آخرین نمونه تولیدی نیز سال 2014 به قیمت 2.4 میلیون دلار به فروش رسید اما در اصل آنچه که ارزش این خودرو را بیشتر می کند، طراحی بی نظیر آن است به شکلی که سخت می شود خودرویی هم دوره، به زیبایی آن یافت و این طراحی فرازمان 507 است که آن را در کنار خودروهای فراموش ناشدنی و ارزشمندی همچون جگوار E-Type و شورولت کوروت استینگری قرار می دهد.

507 می توانست ناجی ب ام و باشد. در واقع نیاز داشت که ناجی ب ام و باشد. این مهم، با جلب نظر آمریکایی ها و در نتیجه آن، سهم خواهی از بازار بکر خودروهای پرمیوم و لوکس آمریکا امکان پذیر بود اما آنچه که 507 در عمل انجام داد به مرز نابودی کشاندن ب ام و بود. افزایش روز افزون هزینه های تولید، قیمت تمام شده آن را از مرز 5 هار دلار به بیش از 10 هزار دلار افزایش داد. ب ام و در ابتدا قصد داشت سالانه 5 هزار دستگاه 507 تولید و عرضه کند اما در نهایت، تنها 252 دستگاه از آن تولید شد تا ب ام و از تک تک 507 های تولیدی، متحمل زیان شود. در واقع 507 با تمام زیبایی خیره کننده اش، برای ب ام و سَمنی و کُشنده بود و اگر مداخله ناجی ب ام و، هربرت کوانت نبود، نزدیک بود پایان این خودروساز آلمانی را رقم بزند.

یک وقفه 30 ساله

ب ام و این بحران را نیز پشت سر گذاشت و دهه های بعدی را به بازسازی وجهه خود به عنوان یک خودروساز پیشرو در قلمرو خودروهای لوکس پرداخت اما دقیقا 30 سال زمان برد تا بار دیگر به قلمرو رودسترها بازگردد. سال 1989، ب ام و Z1 به عنوان اولین ساخته سری تولیدی BMW Technik عرضه شد؛ زیرمجموعه ای برای طراحان و مهندسان ماجراجوی ب ام و که رها از محدودیت های مرسوم خوروسازی بود. همین رهایی از محدودیت های مرسوم Z1 را در کانون توجهات قرار داد. پیش نمایش این خودرو، پیش تر در موتورشو فرانکفورت 1987 و در قالب خودرویی مفهومی معرفی شد و چنان مورد اقبال عموم قرار گرفت که ب ام و حتی پیش از آغاز تولید در 1989 (تا 1991) بیش از 5 هزار دستگاه آن را پیش فروش کرده بود.

بارزترین مشخصه z۱ درهای مخفی شونده اتوماتیک آن بود اما این تنها مشخصه بارز آن نبود. موتور، گیربکس و فنربندی این خودرو برگرفته از سری ۳ اتاق E۳۰ بود و دور اسکلت فلزی آن، سطوح بدنه ای تماما از جنس پلاستیک استفاده شده بود که دو مزیت عمده داشت: اول این که امکان راندن Z۱ بدون این سطوح بدنه وجود داشت و دوم این که طبق ادعای ب ام و می شد تک تک این سطوح را در کمتر از ۴۰ دقیقه تعویض کرد. موتور ۲.۵ لیتری تخت Z۱، ۱۶۸ اسب بخار قدرت و ۲۱۸ اسب بخار قدرت دارد که با معیارهای امروزی، حتی به چشم هم نمی آید اما با این وجود نیز شتاب صفر تا صد ۹ ثانیه و حداکثر سرعت ۲۲۰ کیلومتر در ساعت به این رودستر می دهد که در ترکیب با هندلینگ مثال زدنی، طنین مهیج و تجربه ای شبیه به شناور بودن در هوا به لطف درهای مخفی شونده در پادری ها، Z۱ را به خودرویی کاملا متفاوت از دیگر ساخته های هم دوره تبدیل می کرد. در مدت ۲ سال ۸ هزار دستگاه از Z۱ ساخته شد که تنها آخرین نمونه تولیدی، راست فرمان بود.

Z های باند!

۴ سال پس از پایان تولید Z۱، ب ام و Z۳ را عرضه کرد که با وجود فروش بسیار خوب و توان عملکردی خوب، آن رودستر اسپرتی و مهیجی که انتظار می رفت، نبود. در واقع اصلی ترین مشخصه ای که مالکان Z۳ به آن می بالیدند، حضور آن در قسمت چشم طلایی سری فیلم های جیمز باند به عنوان خودروی مامور ۰۰۷ بود.

اما آنچه که ۴ سال پس از Z۳ (اولین ب ام و مونتاژ شده در خارج از آلمان) عرضه شد، آن رودستر دلفریبی است که همه در انتظارش بودند. Z۸ تکامل یافته کانسپت ۲۰۷ سال ۱۹۹۷ است که توسط هنریک فیسکر طراحی شده بود و هدف از خلق آن نیز، ارائه برداشتی مدرن از ۵۰۷ فراموش ناشدنی ب ام و بود.

از آنجایی که ۲۰۷ با نیم نگاهی به خط تولید طراحی شده بود تا تبدیل شدن Z۸، دستخوش تغییر آنچنانی نشد. Z۸ قرار نبود در تیراژی به انبوهی z۳ تولید شود و در نتیجه در فرآیند تولید که از ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۳ ادامه داشت، تنها ۵,۷۰۳ دستگاه از آن ساخته شد. محرک Z۸ پیشرانه v۸ ۴.۸ لیتری مشترک با m۵ اتاق E۳۹ است که با ۴۰۰ اسب بخار قدرت، شتاب صفر تا صدی در محدوده ۴ ثانیه به آن می دهد و باعث می شود با وجود یک ژست افسونگر، میراث دار مدرن ۵۰۷ چیزی فراتر از یک رودستر صرفا زیبا باشد و این در حالی است که این خودرو به خودی خود نیز می تواند یکی از زیباترین ساخته های تاریخ ب ام و لقب بگیرد.

شروع Z۴

جانشین Z۳ رودستری با سقف پارچه ای بود که نه تنها چهره ای به مراتب جذاب تر داشت، بلکه از نظر توان عملکردی نیز سرتر از خودرویی بود که جایگزینش می شد. اما برخلاف Z۳ نسل اول Z۴ رودستر تنها با سقف پارچه ای جمع شونده عرضه شد و خبری از آپشن سقف فلزی جمع شونده نبود. این کاستی در نسل دوم (E۸۹، ۲۰۱۶-۲۰۰۹) برطرف شد و به جای تفکیک در اتاق های کوپه و رودستر، Z۴ در هیبت یک رودستر با سقف فلزی جمع شونده عرضه شد.

Z4 نسل 2 نیز همچون Z4 قبل از خود و Z3 برای پاسخگویی به سلایق مختلف با پیشرانه های متعددی عرضه شد و اگرچه به زیبایی 507 نیست و خوی وحشی Z8 و نوآوری Z1 (البته به نسبت خودروهای هم دوره) را ندارد، اما ترکیبی از یک کوپه راحت و رودستر مهیج است و خیلی راحت می شود کیفیت سواری آن را بسته به حس و حال لحظه ای راننده تغییر داد. حال، ب ام و آماده است تا نسلی کامل تر و بهینه تر را جایگزین آن کند؛ نسل سوم Z4 که مراحل پایانی تست های پیش تولید را پشت سر می گذارد و پیش نمایش نزدیک به واقعیت آن را ماه گذشته در Concept Z4 دیدیم.

کانسپت Z4 برداشتی مدرن از چهره Z8 در طراحی نسل آتی Z4 به نمایش می گذارد؛ نسلی که بر پایه پلت فرم و ساختاری مشترک با نسل آتی تویوتا سوپرا مهندسی شده است. هر دو این خودروها اسپورت، با پیشرانه 6 سیلندر خطی و شاسی دیفرانسیل عقب توسعه یافته توسط ب ام و عرضه خواهند شد و برخلاف سوپرا 2018، نسل سوم Z4 با پیشرانه کم حجم تر یعنی 2.0 لیتری توربو نیز قابل سفارش خواهد بود.