توضیح شرکت سازنده ATC درباره حادثه سمنان

عصر ایران: شرکت مهندسی "مهاران" در اطلاعیه ای توضیحاتی درباره مقصر دانستن سیستم کنترل مرکزی "ATC " راه آهن در حادثه تصادف قطارهای مسافری در استان سمنان ارائه کرد.

متن کامل اطلاعیه شرکت مهاران به این شرح است:

در ابتدا ضایعه جانگداز سانحه قطار تبریز- مشهد را به هموطنان گرامی خصوصا" هموطنان آذری تسلیت عرض می نماید.

متاسفانه در جو ملتهبی که پس از این سانحه دلخراش ایجاد شد هجمه مهیبی از مطالبی کاملا غلط، غیر فنی و مخدوش مطرح گردید که این شرکت را بر آن داشت که علیرغم تصمیم قبلی مبنی بر عدم اظهار نظر عمومی، توضیحاتی را ارائه نماید.

شرکت مهندسی مهاران تنها دارنده دانش فنی و سازنده تجهیزات علائم و سیگنالینگ راه آهن و مترو نه تنها در ایران بلکه در خاورمیانه بوده و سیستم ATC یکی از ۱۸ محصول این شرکت می باشد. تأمین مواد اولیه محصولات در زمان انواع تحریم ها با شدت ها و حدت های مختلف ادامه داشته و هیچگاه متوقف نشده است. راز نهفته در مداومت در اجرای پروژه ها، تکیه بر دانش بدست آمده داخلی است .

محصولات این شرکت مبتنی بر تکنولوژی روز و قابل رقابت با سازندگان خارجی بوده و از نظر تکنولوژی، ساختار و عملکرد مشابه تجهیزات معتبر خارجی می باشد. تعداد شرکت های خارجی که در این زمینه و در این وسعت فعالیت می نمایند حدود ده شرکت در دنیا می باشد و برهمین اساس قیمت جهانی تجهیزات را این شرکت ها تعیین می نمایند و در نتیجه قیمت بالای آن مانع تجهیز بسیاری از خطوط راه آهن در دنیا به سیستم علائم گردیده است. به عنوان مثال بیش از نیمی از خطوط راه آهن ترکیه فاقد سیستم علائم می باشد.

این شرکت از سال ۱۳۶۵ در حوزه علائم راه آهن پروژه های ملی متعددی را انجام داده است و در حوزه مترو نیز سیستم سیگنالینگ خطوط ۳ و ۴ مترو تهران - خط یک متروی مشهد - خط یک متروی شیراز و خط یک مترو اصفهان را اجرا نموده است.

سیستم ATC این شرکت از سال ۱۳۸۷ در خط ۴ و سپس در خط۳ مترو تهران در حال کار می باشد. خط ۴ مترو تهران بر اساس ارزیابی بعمل آمده ، کمترین خرابی را در بین کلیه خطوط مترو تهران داشته و مسافرانی که از این خط استفاده می نمایند، خصوصا در کلیه مراسمی که در میدان انقلاب و میدان آزادی برگزار می گردد و ترافیک به اوج می رسد، استفاده مطلوب از این خط را تصدیق میکنند. بنابراین جدید بودن سیستم ATC در راه آهن که از سال ۱۳۹۴ مورد بهره برداری قرار گرفته است و خرابی آن واقعیت ندارد که در ادامه به آن پرداخته خواهد شد.

با عنایت به سی سال فعالیت در این زمینه و آگاهی از کلیه سوانحی که در دنیا در طی این مدت واقع گردیده است، این اولین مورد در تاریخ است که سیستم علائم بدرستی با وارد عمل شدن و متوقف کردن قطار در ۶ کیلومتر مانده به وقوع سانحه، این اخطار را به کلیه متصدیان کنترل قطار و سیرو حرکت می دهد که خطر در کمین است و مراقب عملکرد خود باشند ولی بر عکس عوامل انسانی با غیر فعال نمودن سیستم، قطار را به سوی سانحه سوق می دهند.

سیستم ATC تهران - مشهد ، تاکنون چند هزار افزایش سرعت غیر مجاز و عبور از چراغ قرمز را تشخیص داده و آن را با ترمز متوقف نموده که هر کدام از آنها از سانحه احتمالی جلوگیری نموده است همانطور که در این مورد نیز عملکرد آن موجب توقف قطار در ۶ کیلومتر قبل از قطار بعدی گردیده است. موارد فوق مبین این واقعیت است که تلاش گسترده جهت عملیاتی نمودن این سیستم تاکنون از تعداد زیادی از وقایع احتمالی ممانعت بعمل آورده و موجب ارتقا در ایمنی سیرو حرکت قطارها گردیده است.

به طور مثال در صورتیکه متصدی آژانس تاکسی ، دو خودرو پراید را به جای اعزام به دو مقصد ، اشتباهاً هر دو را به یک مقصد اعزام نماید قطعا کیفیت خودروی داخلی موجب اشتباه ایشان نبوده است و در این مورد نیز که متصدی مرکز ترافیک حساب دو قطار را که یکی به علت خرابی متوقف شده و دیگری در حرکت بوده را نداشته است بهتر بود همچنان ادامه کار را به سیستم کنترل هوشمند واگذار می نمود.

از نمونه های بارز هجمه تبلیغاتی در این موضوع ، مورد بررسی قرار دادن سیستم علائمی است که به خوبی در این واقعه نقش خود را ایفا نموده است در حالیکه موارد زیادی که خود موجب حادثه و افزایش شدت آن شده است از جمله علت یخ زدن ترمز قطار تبریز - مشهد که ۶۰ دقیقه راه آهن تهران- مشهد را مسدود نموده و بررسی خرابی های آن و همچنین علت آتش گرفتن واگن های قطار که موجب افزایش تلفات شده است بی پاسخ مانده اند. شاید چون خارجی هستند صحبتی از آن ها بعمل نمی آید. ولی در عوض آمار گمراه کننده خرابی ATC را چند هزار اعلام می نمایند که ذیلاً به تشریح آن می پردازیم.

لازمه بهره برداری از سیستم ATC در راه آهن ،آموزش گسترده به بیش از دو هزار لکوموتیوران بوده است که به دفعات صورت پذیرفته و طبیعی است با توجه به بعد مسافت و تعداد لکوموتیوران ، آشنایی آن ها با نحوه کار سیستم جدید مستلزم صرف وقت و حوصله می باشد.لکوموتیوران در صورتیکه با این سیستم آشنایی کامل داشته باشد از طریق پیامهای سیستم بایستی سرعت را به نحوی کنترل نماید که قطار از سرعت مجاز فراتر نرود و همچنین از چراغ قرمز عبور نکند چرا که در این صورت لکوموتیوران خلاف نموده و سیستم ATC به ناچار قطار را متوقف می نماید . تا کنون چند هزار توقف قطار توسط ATC به خاطر تخطی لکوموتیوران به دلیل عدم آشنایی با سیستم صورت گرفته است که تمام آن ها به عنوان خرابی سیستم اعلام گردیده است. همچنین کلیه قطار هایی که اساساً فاقد ATC می باشند و در مسیر تهران- مشهد تردد می نمایند به عنوان خرابی ثبت گردیده است. در گزارشی که در فضای مجازی تصویرچند برگ اعلام خرابی نشان داده شده بود، در نود در صد آن ها علت خرابی ، "قطار فاقد "ATC درج گردیده بود. بنابراین آمار واقعی خرابی ها حدود ۲۰۰ مورد می باشد که دلایل آن به شرح ذیل است:

سیستم ATC شامل دو قسمت تجهیزات داخل لکوموتیو و تجهیزات زمینی می باشد که برروی ریل ها نصب می گردد. متأسفانه تخریب قطعات در داخل لکوموتیو و تخریب و سرقت تجهیزات زمینی باعث ایجاد این خرابی ها می گردد. این شرکت چندین بار در خواست نموده است به دلیل به خطر افتادن ایمنی سیرو حرکت در اثر سرقت در حریم راه آهن، از مجلس محترم درخواست فرمایند برای سارقان تجهیزات در حریم خطوط راه آهن مجازات بازدارنده ای اتخاد فرمایند.

هزینه پروژه ATC تهران مشهد ۴۰۰ میلیارد تومان اعلام گردیده است در حالیکه این پروژه در حقیقت از دو بخش ATC و بلاک میانی تشکیل گردیده است که ATC شامل تجهیزات۵۰ ایستگاه و یکصد لکوموتیو و بلاک میانی شامل تجهیزات۵۰ ایستگاه و ۱۸۹ ایستگاه میانی به فاصله حدود ۴ کیلومتر که همگی با فیبر نوری بصورت شبکه وصل هستند و برق آنها نیز از طریق کابل کشی اختصاصی همراه با فیبرنوری در مسیر هزارکیلومتر تامین شده است.

هزینه ای که راه آهن برای ATC و بلاک میانی شامل تجهیزات، کابل کشی، نصب و راه اندازی ،آموزش و خدمات پس از فروش بی قید و شرط به این شرکت پرداخت نموده است به ترتیب ۱۹میلیارد و ۲۵ میلیارد و در جمع چهل و چهار میلیارد تومان بوده است که یک دهم مبلغ اعلام شده می باشد و این در حالیست که اگر این شرکت فقط بخش کابل کشی برق و فیبر نوری و مفصل زدن را به طول هزار کیلومتر یکجا به پیمانکار دیگری واگذار میکرد هزینه آن بیست میلیارد تومان می بود.

در مجموع کل درآمد این شرکت با ۶۵۰ نفر پرسنل و ۸۰ شرکت پیمانکار و سازنده جانبی در طی سی سال گذشته تا کنون به چهارصد میلیارد تومان نرسیده است که با یک حساب سرانگشتی نشان از عدم هرگونه ارزش افزوده ای برای شرکت میباشد .

شبکه راه آهن به لحاظ گستردگی و عبور از مناطق صعب العبور در اجرا و بهره برداری سختی های خاص خود را دارد. به همین دلیل بیش از پیش ضروری است که با مکانیزه نمودن آن امکان افزایش بهره وری و استفاده بهینه از زیرساختهای موجودکه موجب افزایش سیر و حرکت ایمن میگردد، فراهم شود و در این میان نقش خطیر کلیه دست اندرکاران بویژه بهره برداران شبکه را برجسته تر می نماید.