شهروندان تهرانی قربانی نگاه سیاسی دولت‌ها

صبح نو نوشت: اگرچه سابقه این اختلافات به پیش از سال ۹۳ بازمی‌گردد اما بررسی بودجه مصوب و میزان تحقق آن در طی سال‌های ۹۳-۹۵ می‌تواند برآورد مناسبی به دست دهد. آقای قالیباف، ۲۸ شهریور ۹۵ که در آیین بهره‌برداری از ۵۸ دستگاه واگن مترو، ۲۴ دستگاه اتوبوس برقی، ۵۰ دستگاه اتوبوس تک کابین در کارخانه واگن‌سازی تهران حضور پیدا کرده بود، با اشاره به پرداخت نکردن سهم دولت در توسعه مترو در سال‌های گذشته و همچنین عدم پرداخت سهم دولت در خرید اتوبوس‌های پایتخت از سال ۸۹ تاکنون گفت: «این اتفاق در شرایطی می‌افتد که طبق مصوبه مجلس، ۸۲ درصد تأمین اتوبوس و ۵۰ درصد هزینه‌های مترو بر عهده دولت است.

به جز این موارد پرداخت ۲/۱ میلیون دلار از صندوق ذخیره ارزی برای مترو به قانون تبدیل شد اما باز هم تحقق پیدا نکرد. در شرایطی که با این مشکلات برای عدم پشتیبانی کافی در داخل روبه‌رو بودیم، ما هم مثل بقیه مجموعه سازمان‌ها شامل تحریم بین‌المللی هستیم. هم اکنون باید ماهیانه ۲۰۰ میلیارد تومان در مترو هزینه شود. در شرایطی که هیچ پولی از طرف دولت پرداخت نشده، این هزینه برای توسعه مترو تأمین شده است.»

این درحالی است که مدیرعامل شرکت اتوبوس‌رانی، اوایل سال ۹۵ در مصاحبه با مهر گفته بود: «‌متاسفانه با وجود نیاز مبرم سیستم حمل ونقل شهری به اتوبوس، دولت‌ها از سال ۸۹ تاکنون به این تعهد قانونی خود عمل نکرده‌اند به طوری که اجرا نشدن این قانون سبب شده است بیش از نیمی از اتوبوس‌های ناوگان حمل ونقل شهری به فرسودگی برسند. ما بر اساس اعتبارات خود موظف هستیم سالانه ۴۰۰ دستگاه را خریداری کنیم. این درحالی است که ما سالانه به ۱۰۰۰دستگاه اتوبوس نیاز داریم به طوری که در مدیریت شهری نیازمند دریافت اعتبارات دولتی هستیم که نیمی از آن را صرف نوسازی سیستم حمل‌ونقل و نیمی از آن را صرف توسعه و تعداد اتوبوس‌ها کنیم.»

آقای هوشنگ خندان‌دل، معاون عمران و توسعه امور شهری و روستایی وزارت کشور به مهر می‌گوید: دولت برنامه‌ای برای خرید اتوبوس ندارد. او معتقد است دولت در این سال‌ها به اندازه بضاعت خود به شهرداری تهران کمک کرده است و به مصوبه سال گذشته شورای اقتصاد اشاره می‌کند که بر اساس آن قرار بود برای تهران ۲ هزار واگن مترو خریداری شود.

خندان دل ادامه می‌دهد: زمانی که شهردار و شورای شهر یک شهر در حال برنامه‌ریزی برای منابع یک شهر هستند باید بر اساس اولویت‌های آن شهر منابع را تخصیص دهند. وقتی اولویت یک شهر حمل‌ونقل عمومی است باید در اسناد بودجه‌ای این شهر هم منعکس شود. دولت به دلیل محدودیت منابع مالی امکان مداخله ندارد شهرداری‌ها باید با افزایش سهم خود این مشکل را جبران کنند.

به گفته معاون وزیر کشور اتوبوس جدیدی توسط دولت خریداری نشده است. در حالی این مقام دولتی از عدم خرید اتوبوس جدید برای شهرداری‌ها خبر می‌دهد که سال‌هاست (بیش از ۶ سال) که شهرداری تهران حتی یک اتوبوس از دولت نگرفته و نیمی از ناوگان اتوبوس رانی پایتخت فرسوده است و سه هزار و ۵۶۷ اتوبوس فرسوده که عمر آنها بالای ۸ سال است در سطح شهر تهران تردد می‌کنند.

پایان سال۹۴ برنامه پنجم توسعه نیز پایان یافت و به همین دلیل نرخ مالیات برارزش‌افزوده در سال ۹۵ ثابت ماند. براساس قانون برنامه پنجم توسعه ۳ درصد از ۹درصد مالیات برارزش افزوده سهم شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور است و طبق برآوردها در سال آینده، ۲۶ هزار و ۹۴۹میلیارد تومان مالیات برارزش افزوده کسب خواهد شد. با توجه به نسبت جمعیت شهر تهران به جمعیت کل کشور، ۱۵ درصد از این ۳ درصد سهم شهرداری تهران می‌شود که مبلغ حدودی آن ۱۳۰۰ میلیارد تومان است.

سهم دیگر شهرداری از لایحه بودجه دولت، یارانه بلیت حمل‌ونقل همگانی و یارانه بلیت مترو تهران است که در لایحه بودجه سال آینده آورده شده است. با تمام این گفته‌ها، تأثیر بزرگ مترو بر کمتر شدن آلودگی هوای تهران و کاهش هزینه‌هایی که این آلودگی و ترافیک شهری و مصرف سوخت در ادامه بر دوش دولت و کشور می‌گذارد بر کسی پوشیده نیست. اما این‌را که چرا مردم رغبت بیشتری به استفاده از خودروهای شخصی تک سرنشین دارند می‌شود در دلخوری و ناراحتی آن‌ها از وضعیت موجود مترو و عدم رسیدگی و توسعه آن در حد لیاقت و شأن مردم جست‌وجو کرد.