دیوانه بازی با دوج چارجر

مجله تخت گاز: بیش از چهار دهه از تولیدش می‌گذرد اما هنوز آنقدر جذاب هست که وین دیزل در سری فیلم‌های سینمای تند و سریع سوارش شود و یکه‌تازی کند. هر چه باشد دوج چارجر با آن هیبت و اندازه یکی از نمادهای ماسل‌کارهای آمریکایی است. در دهه ۶۰ میلادی که هنوز بحران‌های نفتی و قوانین سخت‌گیرانه زیست محیطی دامن‌گیر خودروسازان آمریکایی نشده بود، تقریبا همه برندها خودروهای بزرگ و قدرتمند را در لیست فروش گنجانده بودند.

دوج که احساس می‌کرد باید یک نماینده قدرتمند در این رده از بازار داشته باشد، دست به‌کار شد و در سال ۱۹۶۵ اولین کانسپت چارجر را به‌صورت فست بک ساخت. صبر مدیران دوج بیش از یک‌سال دوام نداشت و در سال ۱۹۶۶ اولین چارجر به صورت رسمی ‌وارد بازار شد.

فرزند تازه متولد شده دوج روی پلت‌فرم B Body کرایسلر استوار شده بود و طراحی نسبتا متفاوت آن با محصولات هم رده‌اش، باعث شد استقبال خوبی از چارجر صورت گیرد. قیمت پایه این خودرو جدید ۳۱۲۲ دلار بود و اگر قوی‌ترین مدل با پیشرانه ۴۲۶ HEMI را سفارش می‌دادید باید نزدیک به ۱۰۰۰ دلار دیگر هم خرج می‌کردید. در سال ۱۹۶۶ مجموعا ۳۷ هزارو ۳۴۴ دستگاه چارجر خطوط تولید دوج را ترک کردند که از این میان تنها ۴۶۸ دستگاه مجهز به پیشرانه ۴۲۶ همی ‌بودند. به همین دلیل چارجر همی‌ نسل اول از جمله با ارزش‌ترین چارجرهای تولید شده است.

سال ۱۹۶۷ هم‌زمان بود با اوج گیری فورد ماستنگ و ورود کامارو به بازار. هم‌چنین پونتیاک هم در پی کامارو آماده وارد شدن به گود بود. به همین دلیل چارجر نسل اول با افت فروشی حدود ۴۵ درصدی روبه‌رو شد و حتی پیشرانه قدرتمند ۴۴۰ اینچ مکعبی مگنوم هم با ۳۷۵ اسب بخار قدرتش نتوانست افت فروش را جبران کند و فقط توانست در دل ۶۶۰ دستگاه چارجر جای گیرد.

نسخه‌ای برای درد دوج

افت فروش در سال ۱۹۶۷ باعث شد مدیران دوج نسخه تازه‌ای برای این درد بپیچند. به همین دلیل نسل دوج چارجر در سال ۱۹۶۸ وارد کارزار شد. چارجر جدید جامه‌ای شکیل‌تر و زیباتر به تن کرده بود تا بدل به یکی از ماندگارترین خودروهای آمریکای شود. بدنه این بار خطوطی کشیده‌تر و تیزتر داشت و شکل فست‌بک عقب جایش را به یک صندوق کشیده داده بود که دو ستون زیبا رویش قرار داشتند. انگار چارجر نسل دوم یک دوره پرفشار پرورش‌اندام را پشت سر گذاشته بود و حالا با عضلاتی حجیم در خیابان‌ها حریف می‌طلبید.


طرح بدنه در سال ۱۹۶۸ با پافشاری طراحان بر افزایش حجم عضلات همراه بود. حجم گلگیرها در عقب و تغییرات مختلف باعث شده بود سبک طراحی بدنه به بطری نوشابه یا Coke Bottle معروف شود.

از مهم‌ترین تغییرات ظاهری مدل ۱۹۶۸ نسبت به مدل ۶۷ باید به جایگزینی چهار چراغ گرد به جای چراغ‌های کشیده عقب اشاره کرد. استفاده از چنین چراغ‌هایی طراحان را به الگوبرداری از کوروت و فراری متهم کرد. به منظور افزایش جذابیت چارجر ۱۹۶۸، دریچه‌های هواکشی( Scoops ) به‌صورت دوتایی روی درب‌ها و درب محفظه موتور به‌کارگیرفته شد، ضمن اینکه چراغ‌های مخفی جذابیت این خودرو را دوچندان می‌کرد. اما بهترین هدیه دوج به هوادارانش در سال ۶۸، اضافه شدن ورژن R/T یا Road & Track بود.

این مدل با استفاده از پیشرانه قدرتمند ۴۴۰ اینچ مکعبی موسوم به مگنوم، می‌توانست ۳۷۵ اسب بخار نیرو تولید کند. هر چند ۳۷۵ اسب بخار نیرو برای دود کردن لاستیک‌های چارجر کافی بود اما، نیروگاه ۴۲۶ اینچ مکعبی HEMI با ۴۲۵ اسب بخار نیرو هم در لیست انتخاب وجود داشت تا پاسخی به دیوانگان سرعت و قدرت باشد. پیشرانه ۴۲۶ را باید یکی از ماندگارترین پیشرانه‌های آمریکایی نامید که حتی در استاندارد Net هم می‌توانست ۳۵۰ اسب بخار نیرو و ۶۶۴ نیوتن‌متر گشتاور تولید کند.

در سال ۱۹۶۸ می‌توانستید چارجرتان را با ۲۴ رنگ مختلف بدنه و ۶ رنگ کابین سفارش دهید. ضمن اینکه این خودرو با اتکا به پیشرانه ۴۴۰ می‌توانست در ۶.۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت برسد و ۴۰۰ متر را در ۱۴.۹ ثانیه طی کند (طبق آزمایش عملی نشریه Motor Trend ). جالب آنکه پیشرانه ۴۲۶ حتی رکوردهای بهتری داشت چون در شتاب ۰ تا ۱۰۰ نیم ثانیه سریع‌تر بود و ۴۰۰ متر را در ۱۳.۵ ثانیه به پایان می‌رساند (طبق آزمایش موسسه MCR ).

البته اگر هم زیاد اهل اسپرت راندن نبودید می‌توانستید از میان دو پیشرانه ۸ سیلندر ۳۸۳ با دو نوع کاربراتور دو و چهار دهانه، هم‌چنین پیشرانه‌های کم استهلاک ۳۱۸ ۸ سیلندر و ۲۲۵ شش سیلندر یکی را انتخاب کنید. همین‌طور دو گیرباکس اتوماتیک ۳ سرعته به انضمام دو مدل منوال ۴ و ۳ سرعته در لیست بخش انتقال قدرت وجود داشتند.

در سال ۱۹۶۸ یک نماد هم به تبلیغات و کاتالوگ‌های چارجر اضافه شد. این نماد چیزی نبود جز یک زنبور خشمگین ( Bumble Bee ) که بر پشتش یک پیشرانه هشت سیلندر وجود داشت و به جای پا نیز دو لاستیک برایش طراحی شده بود. چارجرهای R/T در سال ۱۹۶۸ به‌صورت استاندارد در بخش عقب بدنه روی درب صندوق بار و گلگیرها، دارای خطوطی عرضی بودند. در بعضی از این مدل‌ها علامت زنبور در کنار گلگیرها و کاپوت جلو به‌کارگیری شد و حتی به مدل‌های کرونت و... هم سرایت کرد.

البته مشتریان می‌توانستند در زمان سفارش خودرو این خطوط را از بدنه حذف کنند. زنبور نیش‌دار چارجر آنقدر مورد توجه قرار گرفت که کرایسلر از آن روی بدنه دیگر مدل‌های خودرو که دارای پکیج Super Bee بودند نیز استفاده کرد.

نقش‌آفرینی چارجر ۶۸ R/T در کنار فوردماستنگ GT در فیلم Bullitt با بازی یکی از ماندگار ترین هنرپیشگان سینما یعنی استیو مک کویین و حدود ۵ دقیقه صحنه‌های تعقیب و گریز این فیلم توسط دو چارجر R/T و ماستنگ GT آنقدر پر هیجان است که هنوز هم دیدنشان مو بر تن راست می‌کند.

جالب آنکه در این فیلم چارجرها هیچ‌گاه نیاز به تعمیر اساسی پیدا نکردند اما برعکس ماستنگ‌ها با مشکلات مختلفی در خطوط انتقال نیرو و سیستم تعلیق روبه‌رو بودند. از مدل ۱۹۶۸ طبق آمار غیر رسمی مجموعا حدود ۹۱ هزار و ۶۸۴ دستگاه تولید شد که از این میان ۱۷ هزارو ۶۶۵ دستگاه نمونه‌های R/T بودند.

به قول فوتبالی‌ها...

فوتبالی‌ها می‌گویند ترکیب تیم برنده را نباید تغییر دارد شاید به همین دلیل بود که طراحان دوج در سال ۱۹۶۹ بسیار محتاطانه دست به تغییر در ظاهر چارجر زدند. یکی از این تغییرات ایجاد یک دیواره در وسط جلوپنجره بود که آن را به دو بخش تقسیم کرد. اما آنچه که بیش از همه به چشم می‌آمد حذف چراغ‌های کوروت گونه عقب و جاگزینی آنها با نمونه‌های کشیده مستطیلی بود. تغییر این چراغ‌ها باعث شد نمای عقب چارجر به یکی از ماندگارترین نماهای خودروهای کلاسیک آمریکای تا به حال بدل شود.

هم‌چنین راهنماهای گرد درون گلگیرها جایشان را به راهنماهای با هندسه مستطیلی دادند که در آن سال‌ها در دیگر محصولات کرایسلر و دوج هم رایج شده بود. به دلیل علاقه مشتریان به پیشرانه‌های ۸ سیلندر، موتور ۲۲۵ اینچ مکعبی شش سیلندر از لیست پیشرانه‌های استاندارد به لیست پیشرانه‌های سفارشی رفت تا چارجر در مدل پایه با انجین ۳۱۸ اینج مکعبی عرضه شود که ۲۳۰ اسب بخار قدرت داشت.

در ضمن هم‌زمان با عرضه پیشرانه ۴۴۰ اینچ مکعبی کرایسلر، چارجر هم در صورت سفارش به این پیشرانه مجهز می‌شد که با استفاده از شش دهانه کاربراتور (Six Pack) می‌توانست ۳۹۰ اسب بخار نیرو و ۴۹۰ پوند فوت گشتاور تولید کند. مدل‌های R/T با استفاده از پیشرانه‌های ۴۴۰ تولید می‌شدند و پیشرانه ۴۲۶ در لیست سفارشات قرار داشت.

دوج در سال ۶۹ تصمیم گرفت آپشن‌های را تحت عنوان پکیج SE به چارجر اضافه کند. این پکیج شامل مواردی هم‌چون فرمان چوبی، روکش چرم طبیعی کابین و طرح چوب داشبورد بود. البته کمی‌ بعدتر سانروف هم به این لیست اضافه شد.


تیری به قلب فورد

دوج مدت‌ها بود که در مسابقات NASCAR موفق نشده بود از پس حریفان و به‌خصوص فورد برآید. به همین دلیل تصمیم گرفت ورژن ویژه‌ای از چارجر را با تغییراتی در بدنه با هدف بهبود آیرودینامیک راهی میدان کند. دوج اسم این مدل را چارجر ۵۰۰ گذاشت اما با تمام تلاشی که متخصصین دوج روی این خودرو داشتند باز هم فورد توانست دوج را مغلوب کند.

مدیران بخش موتور اسپرت دوج که از این موضوع به شدت عصبانی بودند به بخش مهندسی دستور دادند با استفاده از پلت‌فرم چارجر مدلی از این خودرو را طراحی کنند که فورد را به زیر بکشد. چند ماهی طول کشید تا دست آخر پدیده‌ای به نام چارجر Dytona متولد شد. این خودرو در واقع چارجری بود که تا آنجا که امکان داشت و قوانین مسابقات اجازه می‌داد، بهینه سازی شده بود تا نفس حریفان را بگیرد.

بیشترین تغییراتی که در این خودرو جلب توجه می‌کرد اسپویلر عظیم‌الجثه عقب و دماغه ۱۸ اینچی جلو بود که با استفاده از فایبرگلاس ساخته و روی اتاق چارجر نصب شده بودند. حاصل این اصلاحات عبور دیتونا از مرز سرعت ۳۳۰ کیلومتر بر ساعت بود. در سال ۶۹ بیش از ۱۰۰۰ سفارش برای خرید مدل دیتونا به دوج ارائه شد اما فقط ۵۰۳ دیستگاه دیتونا از خطوط تولید خارج شدکه خوشبخاته یک نمونه از این خودرو در ایران وجود دارد. در سینه ۴۳۳ دستگاه از دیتونا‌ها پیشرانه ۴۴۰ اینچ مکعبی جای گرفت و تنها ۷۰ دستگاه دیگر توانستند پیشرانه ۴۲۶ اینچ مکعبی را میزبانی کنند.

تعداد پایین سفارشات موتور ۴۲۶ بی‌دلیل هم نبود زیرا اگر قصد داشتید در لیست انتخابتان این پیشرانه را تیک بزنید آن‌زمان حدود ۶۵۰ دلار به قیمت ۳۹۹۵ دلاری چارجر افزوده می‌شود. اما از مدل ۵۰۰ فقط ۵۰۰ دستگاه ساخته شد که از مدل دیتونا ۴۴۰ حدود ۱۳۰ دلار ارزان‌تر بودند. البته پیشرانه ۴۲۶ در این مدل‌ها نیز با اضافه پرداخت به‌کارگرفته می‌شد که مجموعشان به ۵۲ دستگاه رسید. از میان چارجر‌های ۵۰۰ هم ۳۹۲ دستگاه به خیابان‌ها راه پیدا کردند.

آرامشی قبل از طوفان

آغاز سال ۱۹۷۰ اعمال تغییراتی دیگر در چارجر همراه بود. چراغ‌های عقب را یک زه کرومی ‌عرضی فرا گرفت و جلوپنجره هم با حذف قطعه وسط دوباره یکپارچه و البته دور تا دور جلو پنجره نیز به وسیله کروم احاطه شد. چارجرها به همراه پلیموث باراکودا و دوج چنجر با رنگهای زیبایی هم‌چون Sublime Green, Plum Crazy Purple عرضه شدند. کماکان امکان سفارش چارجر با دو پکیج R/T و SE وجود داشت و دامنه پیشرانه‌ها نیز مثل دو سال گذشته از ۲۲۵ اینچ مکعبی تا ۴۴۰ اینچ مکعبی قابل سفارش بود.

حتی گیرباکس‌ها نیز تغییر نکردند و همان چهار نمونه قبلی مورد استفاده قرار گرفتند. تعداد کل چارجر‌های تولید شده در سال ۱۹۷۰ به عدد ۴۹ هزارو ۷۶۸ دستگاه رسید که از این میان ۱۰ هزار و ۳۳۷ دستگاه مدل R/T بودند. در نهایت سال ۱۹۷۰ با تولید ۱۱۲ دستگاه چارجر ۴۲۶ HEMI و ۱۱۶ دستگاه ۴۴۰ سیکس پک به پایان رسید. در این سال دوج دست مشتری را باز گذاشته بود تا از میان ۲۶ رنگ بدنه و ۱۴ رنگ کابین به انتخاب ایده‌آل برسد. چارجر و بسیاری دیگر از خودروهای قدرتمند آمریکای در اوج دوران شکوفای قرار داشتند که سال ۱۹۷۱ با کابوس‌هایش فرار رسید.

قوانین سخت‌گیرانه زیست محیطی و بحران‌های نفتی باعث شد مهندسان در ساخت پیشرانه‌های قدرتمندنشان تجدید نظر کنند. به این ترتیب نسبت تراکم و حتی حجم بسیاری از پیشرانه‌ها به همراه چند آیتم فنی دیگر تغییر کرد تا در نهایت نور ستاره‌های آسمان دیترویت کم‌کم فروکش کند. با این حال دوج همه سعیش را کرد تا محبوبیت چارجر را حفظ کند. به همین دلیل در نسل سوم یک رم‌ایر روی درب محفظه موتور قرار داد که از داخل کابین قابل کنترل بود.از طرفی طراحی بدنه کاملا تغییر کرد.در واقع چارجر ۷۱ نقاط اشتراک فراوانی با سدان کرنت داشت.

شاید تنها تفاوت اصلی این دو خودرو دودر بودن چارجر و چهار در بودن کرنت بود. در این سال پکیج سوپر بی که متعلق به کرنت بود، فقط روی چارجر عرضه شد و در نهایت پیشرانه‌های ۴۲۶ همی‌ هم به پایان راهش رسید. البته دو پیشرانه ۳۴۰ و ۴۰۰ اینچ مکعبی به لیست پیشرانه‌ها اضافه شده اما پیشرانه ۴۲۶ تافته جدابافته‌ای بود که دیگر تکرار نشد.

پوست‌اندازی چارجر

در سال ۱۹۷۲ راهکارهای دوج دیگر اثر نکرد و به این ترتیب مدیریت کمپانی ترفند دیگری را برای حفظ جایگاه چارجر بکار برد. این ترفند باعث شد چارجر از یک خودروی اسپرت پرقدرت به یک کوپه نیمه لوکس بدل شود. از این‌رو چارجر با ۵ تیپ مختلف کوپه،‌ هاردتاپ، SE ، رالی کوپه و رالی عرضه شد و پکیج‌های سوپر بی، ۵۰۰ و آرتی از لیست انتخاب‌ها خارج شدند. تفاوت مدل‌های مختلف چارجر در این سال بیشتر مربوط به نمای ظاهری مثل درب‌های کناری، ستون B، روکش سقف و تا حدودی تجهیزات داخلی بود. در سال ۱۹۷۲، ۷۵ هزار و ۵۹۴ دستگاه چارجر به فروش رفت که ۲۲ هزارو ۴۳۰ دستگاه از آنها شامل مدل SE بودند. در این سال قوی‌ترین پیشرانه نمونه ۴۴۰ بود که حالا فقط ۲۸۰ اسب بخار نیرو تولید می‌کرد!

سال ۱۹۷۳ هم‌زمان بود با تغییر قوانین ایمنی در آمریکا به‌همین دلیل ضرب‌گیرهای لاستیکی به سپرها اضافه شد. چراغ‌های عقب هم تغییر فرم کوچکی را تجربه کردند. اما جذاب‌ترین نکته مربوط به ستون جدید سقف سری SE بود که با ۳ شبکه زیبا معروف به Opera به همراه سقف چرمی‌ از خریداران دلربای می‌کرد. چهار تیپ دیگر نیز با نوآوری‌های کوچکی در رنگ و... هم‌چون سال ۱۹۷۲ تولید می‌شدند. در سال ۱۹۷۳ تعداد ۱۱۹ هزارو ۳۱۸ دستگاه چارجر به فروش رفت که قوی‌ترین مدل مجهز به پیشرانه ۴۴۰ آشنای دوج با قدرت ۲۸۰ اسب بخار و۳۴۰ پوند گشتاور بود.

در سال ۱۹۷۴ چارجر می‌رفت که به خاطره‌ها بپیوندد زیرا فروشش به نصف سال قبل رسیده بود. حتی جایگزینی پیشرانه ۳۶۰ اینچ مکعبی به جای موتورهای ۴۰۰ و ۳۴۰ و افزایش آپشن‌ها هم نتوانست چارجر را نجات دهد و به این ترتیب یکی از ماندگارترین خودروهای تاریخ این صنعت به‌خصوص در آمریکا از خطوط تولید رخت بر بست، هر چند در سال ۱۹۷۵ هم چارجر به موازات خودروهایی هم‌چون کرایسلر کوردوبا تولید شد اما هیچ‌گاه نتوانست محبوبیت سه نسل اول و به‌خصوص نسل دومش را بازیابی کند و سرانجام در سال ۱۹۸۷ تولیدش رسما متوقف شد.

البته در سال ۱۹۸۲ نسل پنجم این خودرو با ظاهری نازیبا وارد بازار شد که هیچ بویی از جذابیت نیاکانش نبرده بود و به‌همین دلیل تولیدش در سال ۱۹۸۷ متوقف شد. از چارجر دیگر خبری نبود تا سال ۲۰۰۶ فرا رسید. در این سال دوج نسل ششم را در قالب خودرویی مدرن و جذاب ارائه کرد. در اواخر سال ۲۰۱۰ نیز نسل هفتم وارد کارزار شد که تولیدش هنوز ادامه دارد.

پیشکشی برای چارجر ۱۹۷۲

مرور سطحی تاریخچه چارجر بی‌دلیل هم نبود، زیرا در این شماره صفحات کلاسیک ماهنامه تخت گاز را پیشکش یکی از بهترین کلاسیک‌های موجود در کشور یعنی چارجر ۱۹۷۲ کرده‌ایم. این خودرو که در حال حاضر متعلق به آقای امیر باقری یکی از پیشکسوتان این حوزه است، واقعا یکی از بکرترین خودروهای کلاسیک آمریکایی ایران به شمار می‌رود. البته دور از انصاف است اگر نقش مالکین قبلی این خودرو را در حفظ و نگهداری این گوهر آمریکایی دست‌کم بگیریم.

به هر حال در یک روز وسط هفته که معمولا همه درگیر کارهای روزانه هستند با استقبال گرم مالک به سراغ چارجر رفتیم. خوشبختانه چارجر در فضای پوشیده و مناسب در حال استراحت بود. حالا وقت آن بود که پیشرانه ۸ سیلندرش را آتش کنیم تا علاوه بر تغییر مکان خودرو به منظور عکاسی در فضای با نور بهتر، دوری هم با این کشتی دو در آمریکایی بزنیم!

همین که خودرو از فضای پارکینگ خارج شد و زیر نور بی‌رمق خورشید قرار گرفت، تازه ابعاد زیبای بدنه‌اش نمایان شد به طوری که چند لحظه با همراهان به تماشایش ایستادیم. شاید با خود بگویید خطوط بدنه شارژر از بسیاری از هم‌نسلانش مثل پونتیاک فایر برد، شورولت کامارو و ... ساده‌تر است و چنین خودرویی نمی‌تواند آنقدرها جذاب باشد.


اما اشتباه نکنید زیرا همین سادگی است که یک پیکر تنومند، دوست‌داشتنی و پویا را پدید می‌آورد. سپر در واقع مهم‌ترین بخش نمای جلو است زیرا نه درب محفظه موتور شکل خاصی دارد و نه در گلگیرها مثل بعضی از خودروهای امروزی حجم‌های مصنوعی دیده می‌شود. چهار چراغ گردش در پشت جلوپنجره پنهان شده‌اند و با اشاره در کابین مثل چشم پلک‌هایشان بالا رفته و رخ می‌نمایند.

در نسل سوم چارجر یک الگوی کلی گوه‌ای شکل دیده می‌شود به صورتی که هر قدر از دماغه خودرو به سمت عقب حرکت کنید ارتفاع خود بدنه (نه ارتفاع بدنه از زمین) بیشتر شده و به قول یکی از دوستان خودرو تپل‌تر می‌شود. این خاصیت روی گلگیرهای عقب به اوج خودش می‌رسد. علی‌رغم بیشتر خودروهای اسپرت آن دوران هم‌چون کامارو، پونتیاک فایر برد و حتی فورد ماستنگ، اگر از نمای کناری به چارجر نگاه کنید در می‌یابید که انگار دماغه خودرو روبه‌پایین است و گویی بدنه شیبی روبه‌جلو دارد.

رینگ‌های ۱۵ اینچی کلاسیک نیز از چارجر مدل رالی همان سال به عاریت گرفته شده‌اند که با استفاده از لاستیک‌های غول پیکر Cooper cobre به اندازه ۲۷۵ میلی‌متر در عقب و ۲۳۵ میلی متر در جلو ظاهر تنومندی را برای چارجر ما رقم زده است. اما بیش از همه این‌ها خط زیبای شانه چشم نوازی می‌کند که از نوک گلگیر جلو آغاز شده و در مسیر حرکتش رو به عقب، دو موج ملایم یکی روی درب جلو و دیگری روی گلگیر عقب همراهیش می‌کنند. به دلیل SE بودن خودرو ستون B حالی ایستاده و تقریبا ۹۰ درجه دارد در حالی که در بقیه مدل‌ها این ستون با شیبی رو به عقب طراحی شده است.

پوشش چرم مصنوعی سقف نیز از دیگر آپشن‌های این خودرو است. بدنه کاملا سالم باقی مانده و به اصطلاح حتی «یک کف دست بتونه» ندارد. اما به جهت ترمیم رنگ بدنه، فقط لایه‌ای نازک رنگ روی رنگ قبلی پاشیده شده است. در کل بدنه یک‌دست و صاف است و ذره‌ای موج ناشی از صافکاری و ...در آن دیده نمی‌شود.

وارد کابین که می‌شوید از سالم بودن قطعات و تودوزی تعجب می‌کنید! همه چیز سر جای خودش بدون دست‌کاری‌های ناخوشایندی که گاهی در خودروهای کلاسیک دیده می‌شود، باقی مانده است. داشبورد سبزرنگ به همراه قطعات چوب‌نما، رودری‌های هم رنگ بدنه و قطعات چوبی، صندلی‌های همرنگ بدنه، رادیو ضبط از جمله آپشن‌های مدل SE در آن سال هستند که همگی در کابین این خودرو وجود دارد. جالب آنکه رادیو ضبظ هنوز هم کار می‌کند و خوشبختانه با سیستم صوتی بلوتوث‌دار که DVD هم پخش می‌کند جایگزین نشده است! در این مدل از سیستم تهویه مطبوع قدرتمندی استفاده شده است که کمپرسورش بیشتر شبیه به یک موتور دو سیلندر خورجینی کوچک است! و فضای کابین را به خوبی خنک می‌کند.

کنسول وسط به دو بخش تقسیم شده است. بخش اول که پوششی چوبی دارد میزبان شیفتر اصطلاحا خلبانی گیرباکس ۴ سرعته است و در بخش دوم که تا انتهای صندلی‌های جلو امتداد دارد و علاوه بر جاسیگاری یک محفظه بزرگ نیز برای قرار دادن اشیاء مختلف تعبیه شده است. در سمت راست فرمان سه شاخه که بر خلاف بسیاری از هم نسلانش شاخه‌های فلزی ندارد، اهرم‌های تنظیم سیستم تهویه مطبوع، برف پاک‌کن و چراغ‌ها قرار دارند. کیلومتر شمار که از بقیه نشانگرها بزرگ‌تر است تا ۲۴۰ کیلومتر درجه‌بندی شده است. در سمت چپ نشانگرها یک ساعت نصب شده‌است. کمی ‌آنطرف‌تر نشانگر‌های سوخت، حرارت روغن، باطری و آب چیده شده‌اند.

کشتی سوار بر موج

درب محفظه موتور را بالا می‌زنیم. باز هم همه چیز مرتب است و پیشرانه ۸ سیلندر ۳۱۸ منتظر است تا دوباره استارت بخورد. اما از نکات جالب توجه فاصله جلوپنجره تا رادیاتور است که شاید به حدود ۴۰سانتی‌متر برسد. در دست اندازهای ناتمام خیابانها که همچون مشتی محکم به سیستم تعلیق می‌مانند، کمی‌مراعات این پیرمرد ۴۲ ساله را کردیم. صندلی‌ها آنقدر راحت هستند که نه نیازی به ماساژور دارند و به لطف کولر نه نیازی به سردکن. از پشت فرمان همه زوایای اتاق به جز گوشه‌های بدنه در عقب قابل مشاهده هستند. روی گلگیرهای جلو دو راهنما برای نشان دادن شرایط نوری خودرو وجود دارد که شبیه آنها را می‌توانید در بسیاری از خودروهای آن دوران از جمله کادیلاک ایران (سویل) هم ببینید.

شاید تصور کنید دور زدن با خودرویی با این هیبت کار سختی است اما وقتی بلواری را که وانت مزدا دو کابین مدل ۱۳۹۳ با حدود ۴۰ سانتی‌متر طول کمتر نمی‌تواند با یک فرمان بپیچد، شما سوار بر چارجر با یک فرمان می‌پیچید، خیالتان از بابت هدایت این کشتی هم راحت می‌شود. سواری چارجر نرم است و به‌دلیل سالم بودن خودرو هیچ سرو صدای اضافه‌ای از آن به گوش نمی‌رسد. پیشرانه ۳۱۸ مورد استفاده در آن که در سال ۷۲ بدل به پیشرانه استاندارد چارجر شده بود، یکی از کم‌استهلاک‌ترین و کم‌صداترین پیشرانه‌های ۸ سیلندر آمریکایی است.

این پیشرانه با ۵۲۱۰ سی‌سی حجم می‌تواند در ۴۰۰۰ دور بر دقیقه به قدرت ۱۵۰ اسب بخار برسد و با عبور از مرز ۲۲۰۰ دور بر دقیقه نیز ۲۶۵ نیوتن‌متر گشتارو در اختیار راننده قرار دهد. پشت دنده فلایویل این پیشرانه گیرباکس ۴ سرعته اتوماتیکی کوپل شده که دنده‌ها را بسیار نرم تعویض می‌کند. موتور با یک کاربرتور دو دهانه تغذیه می‌شود که اگر همه فاکتورهای دخیل در مصرف سوخت در شرایط ایده‌آل باشند مصرف سوختی معادل ۱۲ لیتر دارد.

به هر حال باید بدانید که با وجود این پیشرانه دود کردن لاستیک‌ها و شتاب‌گیری ناگهانی را باید از ذهن خارج کنید. این خودرو یک نمونه سالم حقیقی است و فقط رنگش روی رنگ قبلی با لایه‌ای نازک تجدید شده و چراغ‌هایش که دیگر بعد از سال‌ها کمی ‌کدر به چشم می‌آمدند، تعویض شدند. در بخش فنی نیز دلکو و قطعات برقی آن کاملا نو شده‌اند. در پایان ضمن تشکر از امیر باقری مالک خودرو از دوستان گرامی‌ مهدی آقاپور و سعید اردستانی که در زمان تست یاریمان کردند سپاسگزاریم.