عجایب بازار خودروهای وارداتی (۲)

مجله تخت گاز - روزبه خندان: بازار عجیبی است. بسیار عجیب‌تر از آنچه در دهه‌های ۶۰، ۷۰ و نیمه اول ۸۰ شمسی بود. اثر هیچ متغیری را نمی‌‌توان به سادگی بر عملکرد و رفتار این بازار عجیب و غریب سنجید. ارز گران می‌شود، خودرو گران می‌شود؛ ارز ارزان می‌شود خودرو گران می‌شود؛ عرضه کاهش می‌یابد خودرو گران می‌شود، عرضه افزایش می‌یابد خودرو گران می‌شود؛ واردات را آزاد می‌کنند خودرو گران می‌شود، ممنوع می‌کنند باز هم خودرو... این خودرو مرتب گران می‌شود. اصلا گویا آمده تا گران شود و فقط صعود کند. بازار عجیبی است.
عجایب بازار خودروهای وارداتی (۱)

نیسان مورانو نسل اول؛ واردات میلی‌متری

مثال بارز بازار آشفته همین نسل اول مورانوی زبان‌بسته است. اول در سال 2006 به شکل گذرموقت وارد ایران شد، چهره‌اش خیلی عجیب بود، یکی می‌گفت شبیه قوری است و دیگری می‌گفت شباهتی به فیل دارد، اما به هر حال سرها را با خود می‌چرخاند، همین باعث شد پارس‌خودرویی‌ها به این فکر بیفتند که واردات مورانو را به کشور آغاز کنند و اندکی بعد مونتاژش را استارت بزنند، درست در همان زمان بود که خودروسازان داخلی هم به صف واردکنندگان پیوسته بودند، اما تا مدیران پارس‌خودرو دست بجنبانند و با ژاپنی‌ها به توافق برسند و محموله‌های مورانو 2008 به صورت سی‌بی‌یو و سی‌کی‌دی وارد کشور شود، دلالان و اشخاص مورانوی 2009 را به بازار ریختند و تازه مشخص شد پارس‌خودرویی‌ها نسل قبلی را در آستانه ورود نسل جدید خریده‌اند و این شد که این قوری‌های زبان‌بسته روی دست واردکننده باد کرد، تازه پیش از سایپا در همان سال‌های 2007 و 2008 تعداد قابل‌توجهی مورانو با جای پلاک عقب نامتناسب با پلاک‌های نیم‌متری ایران وارد شده بودند و عملا پارس‌خودرو و سایپا نتوانستند با این محصول جایگاهی در میان وارداتی‌های بازار برای خودشان دست‌وپا کند.

تویوتا کمری؛ اس‌ئی یا آریون؟

کمری XV40 را همه می‌شناسیم. خودرویی که طرح‌های تویوتا را دگرگون و زبان واحد طراحی این شرکت را تعریف کرد. در بدو این خودرو در سال 2007، در ایران و سراسر دنیا غوغایی به پا خاست و طیفی وسیع از خریداران خودروهای سایز بزرگ خانوادگی به سوی آن جذب شدند. در کشور ما ابتدا با دو پیشرانه 4 و 6 سیلندر عرضه شد که مدل مجهز به پیشرانه وی6 با جلوچنجره لانه‌زنبوری، دیفیوزر و مشخصات دیگر شناخته می‌شد، مدلی که رقیبی برای هماورد تازه وارد کره‌ای یعنی آزرای تا بن دندان مسلح به انواع آپشن‌ها به شمار می‌آمد اما در عمل نتوانست بازار فروش این هیوندای لوکس را تحت تاثیر قرار دهد چرا که آزرا از نظر قیمتی هم‌رده و حتی ارزان‌تر بود و کمری در هر صورت رقیبی برای سوناتاهای 4 و 6 سیلندر به شمار می‌آمد و آوالون نماینده اصلی تویوتا برای رقابت با آزرا یا گرنجور در بازارهای بین‌المللی بود. همه این داستان‌ها باعث شد واردکننده محصولات تویوتا به ایران به جای عرضه اس‌ئی به سراغ محصولی چون آریون برود.

فیس‌لیفتی استرالیایی از کمری که با پیشرانه 6 سیلندر و امکانات و تجهیزات یک کمری فول آپشن عرضه می‌شد، اما قیمت بالا و ظاهری که تفاوت ویژه‌ای با کمری خصوصا در کابین نداشت، خریداران این خودرو را به تک‌سوارانی که علاقه‌مند نبودند نمونه مشابه خودرویشان را سر هر چهارراه و چراغ ببینند و برایش حاضر به پرداخت بهای بیشتر بودند، محدود کرد و هم‌چنان نتوانست آزرای مغرور کره‌ای را به یک چالش جدی وارد کند.

تصمیم به واردات آریون، تصمیمی قابل دفاع بود که متاسفانه با اقبال عمومی مواجه نشد و گرچه هنوز این خودرو طرفداران خاص خود را دارد اما نسل جدیدش هم نتوانسته از پس نسل تازه آزرا دست‌کم در فروش برآید، هرچند هندلینگ کم‌مانند هر دو نسل وارد شده از این خودرو به ایران به همراه توان خارق‌العاده‌اش در دستیابی به سرعت‌های بالا ارزش‌های بالای خرید این محصول را برای علاقه‌مندان به یک سدان به اصطلاح «توی دست» و چابک به رخ می‌کشد و نشان می‌دهد بازار ایران بیشتر شیفته ظاهر تجملی و آپشن‌های یک خودروست تا هندلینگ و توانایی‌های حرکتی.

معضلی به نام قاب پلاک

نسل قبل کرولا را یادتان هست؟ نسل قبلی پرادو را چطور؟ آنهایی که زاپاسشان به فرم کلاسیک شاسی‌بلندها روی درب پنجم سوار می‌شد. مورانوی نسل اول را هم که حتما به یاد دارید!

اگر این خودروها را درخاطر دارید حتما یادتان هم هست که قاب پلاک عقبشان چه دردسری داشت و با پلاک‌های ایرانی سازگار نبود، اما یادتان می‌آید کسی این خودروها را به این علت که متناسب با بازار ایران سفارش داده نشده‌اند، نخریده باشد؟ بازار تشنه آن روزها کاری به این کارها نداشت، همه به دنبال خرید یک اتول آنورآبی بودند و کسی نمی‌گفت اگر واردکنندگان این خودروها نمایندگی برند متبوعشان را در ایران بر عهده دارند چرا محصولی متناسب سفارش نمی‌دهند و به کشور وارد نمی‌کنند؟ یا اگر نمایندگی واردکننده اصلی است، پس چرا هم‌چنان خودروهای نامتناسب با شرایط بازار ایران مثل مور و ملخ در خیابان‌ها جولان می‌دهند؟

مثل هیچکدام...

بازار ایران نمی‌تواند مثل هیچ‌یک از بازارهای اطرافش عمل کند. خودرو در ایران تعریفی متمایز از اکثریت قریب به اتفاق بازارهای جهانی دارد. قیمت اتومبیل در ایران بالاست و این کالای لوکس عملا به عنوان یک دارائی باارزش به شمار می‌رود و گاه می‌توان یک خودرو صفرکیلومتر خرید، سه سال سوار شد و با قیمتی بالاتر از بهای پرداختی فروخت!

متاسفانه در بازار واردات، اشخاص، دلالان و فعالان بازار نقشی عمده بازی می‌کنند و گاه ضریب نفوذشان از نمایندگی‌ها بیشتر است. به همین دلیل تصمیم‌گیری‌ها تا حدی غیرعلمی، نامتمرکز و بدون الگو صورت می‌پذیرد و عملا یک‌صدایی در بازار هر برند را از میان می‌برد.

از سوی دیگر فرهنگ نامناسب چشم و هم‌چشمی، که به‌شدت دون‌شان مردم ایران است؛ تا جایی در پوست و استخوان عده‌ای نفوذ کرده که به زعم خود برای بالا بردن پرستیژ اجتماعی، خرید یک خودرو وارداتی را از هر نوعی که باشد و با هر مشقت و سختی به اوجب واجبات مبدل می‌کند و همین بی‌فرهنگی مرسوم از یک سو سبب می‌شود که گونه دست‌دوم برخی از خودروها با بیش از 100 هزار کارکرد، با ارقام نجومی خرید و فروش شوند و از سوی دیگر کارایی و تناسب توانایی‌ها، کلاس بدنه و... یک خودرو با نوع استفاده خریدار عملا به باد فراموشی سپرده شده و تنها ظاهر ارگانیک و به اصطلاح «فضایی» و برند و عنوان دهن‌پرکن برای خرید خودرو کافی باشد.

در چنین شرایطی است که بازار این‌گونه رفتارهای غیرقابل توجیه از خود نشان می‌دهد و برخی خودروهای معمولی به فروشی بی‌سابقه دست پیدا می‌کنند و برندهای خوشنام اروپایی به دلیل ظاهر ساده اصلا با اقبالی مواجه نمی‌شوند که بخواهند دست به توسعه نمایندگی‌ها و خدمات پس از فروش در سراسر کشور بزنند.

گره کور فرهنگی، اثر خود را با این رفتار نامنظم بر اوضاع بازار خودرو نمایان می‌سازد، موضوعی که اقدامی ریشه‌ای و جدی را از سوی دولت محترم طلب می‌کند و صدالبته نیاز به صرف سال‌ها زمان و کار فرهنگی همه‌جانبه دارد تا خودرو دیگر صرفا به عنوان نمادی از تشخص شناخته نشود. این روزها را می‌توان روزهای استقلال بازار ایران از رویه بازارهای جهانی خودرو دانست، امری که در دراز مدت نه تنها سودی نصیب کشور نمی‌کند بلکه جز عده‌ای خاص برای قاطبه مردم زیان بار خواهد بود.