شیک‌ پوش آلمانی یا کابوی آمریکایی؟!

وب‌سایت پدال - شاهین احمدزاده: ما ششمین نسل کامارو را به‌عنوان خودروی سال ۲۰۱۶ انتخاب کردیم. این انتخاب بالاترین ستایشی است که ما می‌توانیم از یک خودرو بکنیم. به یاد دارم که بعد از رأی دادنم، با همکارم نشسته بودیم و این احساس را داشتیم: "موستانگ و چلنجر را فراموش کنید. حالا کامارو با آئودی و ب‌ام‌و سرشاخ می‌شود." ما این موضوع را تنها چند روز بعد ثابت کردیم، زمانی که کامارو، موستانگ جی‌تی را در دوئل شکست داد.


"اینجا جملاتی است که هرگز فکر نمی‌کردم که بنویسم"، جملاتی که Angus MacKenzie می‌گفت: "شورولت کامارو خودرویی بهتر و سرگرم‌کننده‌تر از ب‌ام‌و سری 3 برای رانندگی است." MacKenzie درباره‌ی 340i صحبت می‌کرد، خودرویی که قطعاً کالیپر طلایی ما را به خانه نبرد. اما چه می‌شود که عزیز دلمان را در برابر ماشین آلمانی دیگر یعنی M4 محترم قرار دهیم؟!

ما شبیه این را ۵ سال پیش انجام داده بودیم، Ed Loh فورد موستانگ با پیشرانه‌ای ۸ سیلندر و ۵ لیتری را در برابر E۹۲ M۳ قرار داده بود. فورد در جایگاه دوم ایستاده بود و BMW مرغ سرخ‌کرده را به خانه برده بود. درباره‌ی آن موستانگ: "هرگز احساس از دست دادن پیروزی را نداشت و یکی مدعی تمام‌عیار بود و جهان را معطوف خود کرده بود."

اما درباره‌ی آن باوارایی: "آیا شما چشمک زدید و مزیت‌های آن را ندیدید؟! یک اشاره لازم است: آن مزیت در شاسی است نه زیر کاپوت." نکته‌ی مهم این است که اگرچه M۴ هم به میراث خود وفادار است اما شکاف‌هایی در زره خود می‌بیند.


مدل SS کامارو ۴۵۵ اسب بخار نیرو، ۶۱۷ نیوتن متر گشتاور و پیشرانه‌ای ۶.۲ لیتری و ۸ سیلندر با کد LT۱ دارد که به یک گیربکس دستی شش سرعته ی چاق‌وچله متصل است و نیرو را فقط به چرخ‌های عقب انتقال می‌دهد. شاسی خودرو آخرین نسخه از پلتفرم تحسین‌شده‌ی آلفای جنرال موتورز است که در زیر پوست کادیلاک ATS و CTS هم دیده می‌شود. M۴ در مقایسه با سری ۳ معمولی، تغییرات بسیاری را تجربه کرده و BMW کد شاسی جدیدی را به آن اختصاص داده است: کد F۸۲ بجای F۳۲ سری ۴ معمولی. زیر کاپوت این خودرو پیشرانه‌ای خطی و ۶ سیلندر با ۳ لیتر حجم آرمیده است که با دو توربوشارژر حمایت می‌شود و کمک می‌کند تا ۴۲۵ اسب بخار قدرت و ۵۵۰ نیوتن متر گشتاور بیرون بیاید. همانند کامارو، M۴ هم گیربکسی شش سرعته و دستی دارد که نیرو را به چرخ‌های عقب تحویل می‌دهد. اگرچه که کامارو قدرت و گشتاور بیشتری دارد، اما BMW با وزن کمترش جبران مافات می‌نماید.


" من چندین بار خودروها را راندم تا مطمئن شوم که اعداد به‌دست‌آمده همان‌هایی هستند که در جدول نوشته‌شده‌اند." این‌ها گفته‌های سردبیر بخش تست جاده Chris Walton زمانی که نتایج عملکردی را به ما ایمیل کرد بود. "به‌طور عجیب‌وغریبی نزدیک به هم، تقریباً یکسان!" او شوخی نمی‌کند. BMW ۴.۲ ثانیه برای رسیدن به‌سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت نیاز دارد، این زمان برای کامارو ۴.۱ ثانیه است. همین داستان درباره‌ی یک‌چهارم مایل صدق می‌کند: کامارو در ۱۲.۴ ثانیه با سرعت ۱۸۶.۳۶ کیلومتر بر ساعت و M۴ در ۱۲.۵ ثانیه با سرعت ۱۸۷.۴۸ کیلومتر بر ساعت! درباره‌ی تست figure eight چه؟! هر دو رقیب زمان ۲۴.۱ ثانیه را ثبت کردند و شتاب جی جانبی برای کامارو ۱.۰۱ جی و برای ام فور ۱.۰۰ بود. فاصله‌ی بین محورها هم یکسان است: ۲.۸۱ متر برای هر دو خودرو. زمان طی یک دور پیست نیز تقریباً نزدیک به است: ۱:۲۲.۹۴ برای BMW و ۱:۲۳.۱۵ برای کامارو. زمان اقرار است! به علت اشتباه سهوی ما، BMW تقریباً با نصف ظرفیت مخزن خود یک دور را طی کرد. روند استاندارد تست ما به این صورت است که باک همه‌ی خودروها باید در هنگام طی پیست پر باشد. با محاسبه مشخص‌شده که ۷ گالن سوخت کمتر ریخته شده که وزن آن چیزی حدود ۱۸.۱۴ کیلوگرم می‌شود! ما از دوستان درباره‌ی تأثیری که این ۴۰ کیلوگرم می‌تواند در پیست داشته باشد پرسیدیم و آن‌ها گفتند که "شاید یک‌دهم" تأثیر داشته باشد. از دوستداران کامارو پوزش می‌طلبیم اما نظر‌گاه ما درباره‌ی این دو خودرو تقریباً غیرقابل تشخیص باقی‌مانده است. شما طرفدار فورد هستید؟ زیاد مغرور نباشید، موستانگ جی تی جدید رکورد ۱:۲۴.۳۲ را زده است!

همان‌طوری که همکار من آقای Jason Cammisa می‌گوید، همه‌ی این اعداد "فقط سروصدا" هستند. دهم‌های ثانیه و صدم‌های نیروی جی در دنیای واقعی واقعاً مسئله‌ی مهمی نیستند. تنها داده‌ی خارج از محدوده مبحث ترمز گیری بود: ۳۲.۹۱ متر برای M۴ در برابر ۳۱.۰۸ متر برای کامارو. مسئله‌ی کمی ناامیدکننده این است که M۴ ترمزهای کربن سرامیک ۹.۳۵۰ دلاری آمده است. (بله! ترمزها مبلغ ناچیز ۸.۱۵۰ دلاری دارند اما شما مجبورید ۱.۲۰۰ دلار دیگر هم برای مجموعه‌ی چرخ‌ها بپردازید تا از ترمزهای خودروی خود لذت ببرید!). البته، فاکتور دیگری که باعث فاصله‌ی دو خودرو می‌شود بحث قیمت است: کامارو SS تست‌شده برچسب قیمت ۴۶.۰۹۵ دلاری دارد اما برای داشتن M۴ باید سر کیسه را به‌اندازه‌ی ۷۷.۴۹۵ دلار شل کنید. خب ۳۱ هزار دلار اختلاف وجود دارد.

خب همه‌ی این‌ها موارد عینی هستند. اندازه‌گیری‌ها، زمان‌گیری‌ها و وزن‌ها. همان‌طور که می‌دانید، اطلاعات عینی درواقع مفید هستند اما قطعاً همه‌ی بخش‌های پازل نیستند. برای نمونه، این کاماروی SS مدل ۲SS است. بااینکه این مدل حدود ۹ هزار دلار گران‌تر از مدل ۱SS (خودروی سال اعلام‌شده) است، اما واقعاً ۱SS را بیشتر دوست داریم. اما انصافاً کارایی هر دو تقریباً یکسان است. با نگاهی به زمان‌های تست figure-eight می‌توان فهمید که هر دو زمان ۲۴.۱ را ثبت می‌کنند. هرچند من و Cammisa، سواری و هندلینگ مدل ۱SS را به مدل ۲SS با دامپرهای قابل تنظیم ترجیح می‌دهیم. همچنین هردوی ما کامارو را به M۴ ترجیح می‌دهیم.

شاسی آلفا ارزش خود را در وزن پایین و استفاده از آلومینیوم نشان می‌دهد. این شاسی به‌درستی سفت و اسپورت است. " ما به خاطر انتظارات بالایی که از BMW داریم و همچنین به خاطر قیمت نامعقول،از M۴ ناخشنودیم." این‌ها را Cammisa می‌گوید و اضافه می‌کند: "اما حقیقت این است که سری ۴ هنوز هم خودروی مهندسی‌شده‌ی خوبی است و نمای زیبایی دارد. آنچه ازدست‌رفته است، آن چاشنی و سس مخصوصی است که ارزش یک BMW را بالا می‌برد: تیونینگ."

همه‌ی چیزهایی که به کار می‌رود تا نه‌تنها در خودروهای بخش M بلکه در عموم خودروهای BMW استاندارد باشد، به نظر می‌رسد که فقدان آن‌ها احساس می‌شود: "فرمان بی‌حس، شیفترهای درهم‌برهم، پاسخ‌های غیرخطی پیشرانه و کورس زیاد پدال کلاچ." نظر Cammisa این است! کامارو فرمان الکتریکی برتری دارد و شیفتر های دقیق‌تر هستند و کلاچ آن که بی‌تردید در سطح جهانی است، بهتر از M۴ است.
دوباره می‌گوییم، ما همه‌ی اعداد مربوط به پرفورمنس را می‌دانیم، اما این را اضافه کنیم که در لانچ های خیابانی 90 درصد مواقع شورولت برنده خواهد بود. این چیزی نیست که ما درباره‌اش حرف می‌زنیم. ما از پیشرانه‌ی 6.2 لیتری تنفس طبیعی بیشتر لذت می‌بریم. Cammisa حرف‌های زیادی برای گفتن دارد." در انتقاد از سیستم تولید قدرت پیشرانه‌های BMW باید به ماهیت خشن آن‌ها نیز توجه کرد، البته دولت‌ها جنگی را علیه مصرف سوخت به‌خصوص در اروپا به راه انداخته‌اند." او می‌گوید." پیشرانه‌های توربویی کوچک‌شده در تست‌های استانداردشده به‌خوبی انجام‌وظیفه می‌کنند، حتی اگر آن‌ها در دنیای واقعی صرفه‌جویی در مصرف سوخت نداشته باشند. برای یک پیشرانه‌ی توربوشارژدار،BMW عالی است. خب بله این پیشرانه لگ دارد، همه‌ی توربوها دارند اما حجم نیروی تولیدی این پیشرانه باورنکردنی است.
او سپس ادامه می‌دهد: " خب اگر BMW خود را با فروش هر مدل در تعداد زیاد آزار نمی‌داد، مدل‌های M۳/M۴ معامله‌ی بزرگی به‌حساب نمی‌آمدند."

خب بخش M مجبور شده است تا پیشرانه‌ای توربوشارژ دار برای M۳/M۴ تولید کند. خب حالا صدای تولیدی این پیشرانه چگونه است؟ این مورد احتمالاً خشن‌ترین شش سیلندر خطی تولیدشده است. Scott Evans می‌گوید که صدای آن شبیه این است که شما کمپرسورهای هوای پرتابل را به سوکت های فندکی وصل کنید! تازه این صدای بیرونی است، صدای داخل بدتر است و صدای فیک و مصنوعی پخش‌شده از بلندگوها کار را بهتر نمی‌کند. بجای صداهای ساختگی، صدای پیشرانه‌ی کامارو ساده‌تر اما بهتر است. بعضی‌اوقات "ساده" بهتر کار می‌کند.


کسی نمی‌گوید که کامارو عالی و بی‌نقص است. همانند همه‌ی خودروها، کامارو هم نقاط ضعفی دارد. من و Cammisa نمای ظاهری M۴ را خیلی ترجیح می‌دهیم. حتی اگر شما طراحی کامارو را بیشتر دوست داشته باشید، مجبورید اقرار کنید که طراحی آن کودکانه است. البته دل‌های ما جوان است، اما قبلاً سالیان سال بود که کامارو را آن‌طور که باید جدی نمی‌گرفتیم. اما این بار قبول کنید،BMW خوش‌تیپ‌تر است.



در کنار نمای ظاهری، Cammisa لیستی را تهیه‌کرده بود که ما درباره‌ی SS دوست نداشتیم: "صندلی عقب یک شوخی ظالمانه است! دریچه‌های سیستم تهویه دوست دارند که دست راست شما یا فریز کنند و یا آرام بپزند. نمای ظاهری سیستم هم ارزان‌قیمت به نظر می‌رسد.


میزان سنگینی فرمان نمی‌تواند به‌صورت انفرادی از طریق حالات رانندگی انتخاب شود و فرمان در هر دو حالت اسپورت و پیست به‌صورت مصنوعی سنگین است. سیستم انتقال قدرت هم از برخی مشکلات بزرگ نظیر سروصدا، لرزش و خشونت (NVH) رنج می‌برد." هرچند او سریعاً اضافه می‌کند:"همه‌ی این معایب در کامارو هستند اما این خودرویی است که به‌صورت واضح می‌داند که چیست، چه کسی خواهانش است و چه چیزی نیاز دارد تا انجام دهد."

Cammisa می‌گوید BMW نمی‌داند که چه‌کاری را نیاز دارد تا انجام دهد. M۴ احساسی شبیه خودروی لوکس قدیمی دارد. خوب و تجدیدنظر شده است اما همه چی تمام نیست و درواقع سرآمد خودروهای عضلانی آلمانی نیست. مسلماً مقصر دانستن M۴ همانند احساس یک نخود زیر تشک است! اما آن بیشتر از یک نخود است.

از آن‌طرف، بزرگ‌ترین نقطه‌ضعف کامارو به نشان آن برمی‌گردد. واقعاً برای کامارو بد است که این خودرو را در برابر M۴ جدی نمی‌گیرند، مگر اینکه شروع به راندن آن کنید. بله! اگر موضوعات مربوط به رانندگی بیشتر از برند برای شما اهمیت دارد، شورولت شمارا پوشش می‌دهد.

رتبه‌ی دوم: ۲۰۱۵ BMW M۴

زمان آن رسیده تا BMW تجدیدنظر و اصلاحی را در خودروی پسین خود انجام دهد. زمان تغییرات را انجام می‌دهد.










رتبه‌ی اول: 2016 Chevrolet Camaro SS

خودروهای اسپورت شورولت خط پیروزی خود را ادامه می‌دهند. حریف بعدی کیست؟ آئودی؟ AMG؟ پورشه؟

Chevrolet Camaro SS Coupe (2SS)	2015 BMW M4
۸ سیلندر V شکل آلومینیومی	۶ سیلندر خطی توربو	نوع پیشرانه
۲ سوپاپ در هر سیلندر - OHV	۴ سوپاپ در هر سیلندر - DOHC	سوپاپ
۶,۱۶۲cc	۲,۹۷۹ cc	حجم موتور
۴۵۵ hp @ ۶,۰۰۰ rpm	۴۲۵ hp @ ۵,۵۰۰ rpm	قدرت
۴۵۵ lb-ft @ ۴,۴۰۰ rpm	۴۰۶ lb-ft @ ۱,۸۵۰ rpm	گشتاور
۶,۵۰۰ rpm	۷,۵۰۰ rpm	ردلاین
۶ سرعته دستی	۶ سرعته دستی	گیربکس
۲۵۷.۶	۳۱۱.۴	حجم صندوق
۴.۱	۴.۲	شتاب صفر تا ۹۶
۹.۲	۹.۱	شتاب صفر تا ۱۶۰
۱۲.۴	۱۲.۵	طی مسافت ۴۰۰ متر
۳۱.۱ متر	۳۲.۹ متر	خط ترمز از سرعت ۹۶ تا سکون
۱۲.۳۸ لیتر	۱۱.۷۶ لیتر	مصرف سوخت میانگین
۴۲۲۹۵ دلار	۶۵۱۹۵ دلار	قیمت پایه
۴۶۰۹۵ دلار	۷۷۴۹۵ دلار	قیمت نسخه تست