آیا پروتون به ایران باز می گردد؟

ماهنامه نسل برتر - سپهر عظیمی: مالزی، سرزمینی متشکل از جزایر چندگانه در دل اقیانوس ها بین دو قاره استرالیا و آسیا جا گرفته است. کشوری مسلمان نشین که با در پیش گرفتن الگوی توسعه جهانی، امروز در فهرست ده کشور صنعتی برتر جهان قرار گرفته است.

هولدینگ پروتون در سال ۱۹۸۳ به دستور نخست وزیر سابق مالزی و با سرمایه گذاری شرکت دولتی ناسیونال شکل گرفت. این شرکت در ۱۹۸۴ با مشارکت میتسوبیشی ژاپن نخستین خودروی ساخت مالزی را روانه بازار کرد. پروتون در ۱۹۹۶ اقدام به خریداری شرکت انگلیسی لوتوس کارز از مجموعه جنرال موتورز کرد که این سرمایه گذاری بعدها در جهانی شدن پروتون نقش بسزایی داشت.

پروتون محصولاتش را در جنوب شرق آسیا، آفریقای جنوبی، خاورمیانه، چین و بریتانیا عرضه می کند. با وجود فعالیت ها و روند پیشرفت پروتون در طول سال ها، هنوز هم نمی توان آن را به عنوان مهره ای قدر در زمین بازی بزرگان این صنعت به شمار آورد.

پروتون در حقیقت با خریداری برند رو به ورشکستگی لوتوس، جوینت ونچر نه چندان قدرتمندی را به وجود آورده است که حاصل آن هر چند سال یک بار به رونمایی از محصولاتی بر پلت فرم های میتسوبیشی با شاسی و مهندسی خاص لوتوس محدود می شود. با این حال آینده پروتون با توجه به مقتضیات سیاسی، به مراتب روشن تر و امیدوارکننده تر از لادا است.

پروتون در ایران

پروتون در سال ۱۳۷۵ و در سایه نشست مشترک کشورهای مسلمان، با تجار ایرانی گفتگو و اقدام به راه اندازی خط تولید خود در شرکت زاگرس خودرو در نزدیکی شهرستان بروجرد کرد. زاگرس خودرو با ظرفیت اسمی ۵۰ هزار دستگاه در سال شروع به کار کرد اما تا مدتی طولانی، تیراژ تولید آن در بهترین حالت به سالانه پنج هزار دستگاه هم نمی رسید.

ویرا نخستین محصول پروتون در ایران بود که در سال های انتهایی دهه هفتاد و ابتدای هشتاد، در دوران دووها و اوپل ها چندان به چشم نمی آمد. ویرا با ظاهری قدیمی و موتور ژاپنی نتوانست خوب بفروشد، هر چند که گمنام بودن برند سازنده نیز در آن زمان مزید بر علت بود. جن ۲ دومین محصول زاگرسی ها بود که یک تنه پروتون را در ایران از فرش به عرض رساند! ظاهر اسپرت، فانتزی متفاوت و زیبا، ویژگی های فنی معقول، رنگ های شاد و متنوع و قیمت مناسب همگی در نهایت از جن ۲ محصولی پرفروش ساختند، به گونه ای که در یک بازه زمانی، جن ۲ مالزیایی در برابر بزرگانی چون مگان فرانسوی، مزدا ۳ ژاپنی و آوانته کره ای با قدرت تمام قد علم کرده بود.

ایمپیان نیز دیگر محصول پروتون بود که مدت کوتاهی در بازار ایران حضور داشت و با وجود داشتن ویژگی های خانوادگی، به فروش مطلوبی دست نیافت و تنها با روش هایی چون ورود به ناوگان تاکسی رانی، اندی بیشتر دیده شد.

در سال ۱۳۹۱ با پیدایش مشکلات مالی در زاگرس خودرو، این کارخانه به مرز تعطیلی رسید و ۴۰۰ کارگر آن بیکار شدند. جن ۲ در اوج خداحافظی کرد و پس از آن، فروش پروتون نیز به دست فراموشی سپرده شد. کارخانه در سال ۹۲ دوباره راه افتاد اما این بار جن ۲ جای خود را در خط تولید به پیکاپ ریچ و ام وی ام ۵۳۰ و رنگ آمیزی بدنه پراید داده بود!

با آغاز گفتگوهای هسته ای ایران، صحبت ها بر سر احیای پروتون در زاگرس قوت گرفت و از رفع اختلاف های مالی طرفین خبر داده شد. حتی صحبت های جدید قائم مقام آفریقا و خاورمیانه پروتون نیز ایجاد دلگرمی کرد اما در نهایت پروژه به طرز عجیبی به سکوت رسانه ای رفت! صحبت ها بر سر بازگشت پروتون پایان یافته بود که چندی پیش با سفر وزیر صنعت به مالزی و بازدید از کارخانه پروتون، ورق برگشت.

با توجه به سفر کاری وزیر صنعت، معدن و تجارت، پرونده بازگشت پروتون همچنان باز می ماند. این بار صحبت های بازگشت پروتون با همکاری سایپا به ایران به گوش می رسد، دو خودروسازی که زمانی ایده ساخت خودروی اسلامی را در سر می پروراندند.

ساگا

سدان کوچک پروتون با قیمت پایین و ماهیت اقتصادی اش می تواند آغازگر رقابت خوبی با محصولات کمتر از 50 میلیون تومان بازار ایران باشد. نسل قدیم ساگا با شکل جعبه ای اتاق به همراه ظاهر بسیار محافظه کار، درست در رقابت با خودرویی چون تندر 90 قرار می گرفت اما ساگا هم برای سال 2017 با تغییرات گسترده ای مواجه شده که در بهبود ظاهری آن تاثیر بسیار خوبی گذاشته است. یک موتور 1.3 لیتری بنزینی 16 سوپاپ با تکنولوژی VVT در ساگای جدید قادر به تولید 94 اسب بخار در 5750 دور بر دقیقه است.

پرسونا

جن ۲ خودرویی بود که از سال ۲۰۰۴ طراحی شد و در بسیاری از بازارها از جمله ایران، همچون زانتیا تنها به شکل لیفت بک عرضه شد. پروتون رد سال ۲۰۰۷ دست به طراحی نسخه سدان جن ۲ با نام پرسونا زد. جن ۲ در سال ۲۰۱۱ به خط پایان رسید اما تولید پرسونا همچنان ادامه یافت. در واقع طراحی خودرویی چون پرسونا برای سال ۲۰۱۶ قدیمی و کسل کننده به نظر می رسید و شاید طراحان پروتون هم این موضوع را می دانستند که دست به طراحی نسل جدید پرسونا زدند.

پرسونای جدید که ظاهر پویای خود را مدیون هوندا سیتی است، به تازگی به خط تولید این شرکت پیوسته است و به احتمال زیاد با همین نسل جدید به ایران خواهد رسید. نسل جدید با یک موتور ۱.۶ لیتری VVT با ۱۰۷ اسب بخار قدرت عرضه خواهد شد که البته این بار جعبه دنده CVT نیز در دسترس است. پرسونا در صورت عرضه در ایران می تواند در بازه ۵۰ تا ۷۰ میلیون تومان گرد و خاک جدیدی به پا کرده و کار را برای چینی ها سخت کند.

آیریز

هاچ بکی در سگمنت A و هم کلاس با شورولت اسپارک، کیاپیکانتو و هیوندای i10 که با ظهری جذاب و ویژگی های دینامیکی در خور توجه، از جدیدترین دستاوردهای پروتون محسوب می شود. این کوچولوی مالایی با داشتن شش کیسه هوا توانسته 5 ستاره ایمنی را از موسسه ASEAN NCAP دریافت کند. آیریز با دو نوع موتور 1.3 و 1.6 لیتری عرضه می شود که این دو در بهترین حالت به ترتیب 94 و 107 اسب بخار قدرت را تولید می کنند.

سیستم فرمان برقی، سیستم کنترل دینامیکی رانندگی (VDC) و سیستم کنترل پایداری (ESC) از امکانات شاخص این هاچ بک کوچک به شمار می روند. با توجه به برخورداری آیریز از تجهیزات رفاهی کامل و ویژگی های قابل قبول، در صورت تولید نمونه مجهز، نمی توان انتظار عرضه آن با قیمتی نزدیک به محصولات داخلی را در سر داشت و به احتمال زیاد در یک رده بالاتر به رویارویی چینی های مونتاژ شده می رود.

پردانا

گل سرسبد و پرچمدار کنونی خانواده پروتون یعنی پردانا، خودرویی در کلاس سدان های خانوادگی بزرگ نیمه لوکس که از پلت فرم نسل نهم هوندا آکورد بهره برده است و اتاق آن بر شاسی این ژاپنی کهنه کار سوار است. تمام تلاش تیم طراحی بر آن بوده است که پردانا تا حد ممکن از آکورد متمایز شود؛ و البته حاصل این تلاش در نمای جلو موفقیت آمیز بوده و شخصیتی موجه و مستقل به پردانا بخشیده است اما در نمای عقب، به ناگاه و به شکل عجیبی اوپل اینسیگنیای آلمانی الگو قرار داده شده است!

پردانا در کابین شباهت های خود با آکورد را به اوج می رساند. هر چند که در زمینه مواد مصرفی در داشبورد و دیگر اجزا دست کم در مقایسه با پیشینه پروتون قابل ستایش است. پردانا می تواند در ایران با قیمت رقابتی، به نبرد لوکس های تازه کار رود و با تکیه بر تکنولوژی هوندا، سهم خود را از این بخش از بازار تا سال ها تضمین کند، هر چند احتمال عرضه آن در بازه کمتر از ۱۰۰ میلیون تومان نزدیک به صفر است.

پریو

سدان متوسط در سگمنت C که بر پایه نسل اول مزدا ۳ توسعه یافته است. خط های زیبای بدنه مزدا و وجود حجم های منطقی و حساب شده، پریو را خودرویی دینامیک، پویا و به روز جلوه می دهد. با این حال سبک نه چندان عامه پسند چراغ های عقب و چهره عبوس و افسرده چراغ های جلو از نقدهای وارد به طراحی پریو است.

پریو در کابین هم با ارائه طرحی جوان پسند و به روز و با استفاده از تزیینات کرومی و مشکی براق سعی در جذب هر چه بیشتر نگاه ها به خود دارد. سیستم کنترل پایداری، سیستم رهیاب با نمایشگر لمسی با ورودی IPOD، کروز کنترل، اتولایت، پدال های تعویض دنده پشت فرمان و سیستم استارت استاپ برخی از امکانات رفاهی جدید پریو محسوب می شود.

پریو با دو نوع پیشرانه ۱.۶ لیتری جدید عرضه می شود که با کدهای +OAFM و CFE TURBO به ترتیب قادر به تولید ۱۰۷ و ۱۳۸ اسب بخار قدرت هستند. همچنین این پیشرانه ها با جعبه دنده های ۵ تا ۷ سرعته دستی و خودکار هماهنگ می شوند.

پریو ۵ ستاره ایمنی را از موسسه تست تصادف استرالیا دریافت کرده است پریو می تواند با قیمت گذاری صحیح و ارائه خدمات گسترده و ایجاد شرایط فروش مناسب به راحتی امپراتوری چینی های کمتر از ۱۰۰ میلیونی بازار را در دست گیرد و به رقیبی شکست ناپذیر در این بازه بدل شود.

ناگفته نماند که نسخه هاچ بک پریو نیز با نام سوپریما اس در بازار جهانی عرضه می شود. این مدل در ویژگی های فنی و امکانات رفاهی تفاوت چندانی با پریو ندارد. با این حال طراحان پروتون موفق شده اند هاچ بکی جذاب و جوان پسند، به ویژه در نمای عقب را از دل پریو استخراج کنند.

اگزورا

این MPV دوست داشتنی پروتون در صورت عرضه در کشور می تواند جای خالی این کلاس را در بازار کمتر از ۱۰۰ میلیون تومان پر کند. اگزورا در حقیقت چیزی نیست جز هوندا اودیسه مالزیایی! تفاوت های ظاهری آن با همتای ژاپنی اش به حداقل رسیده تا از اعتبار هوندا استفاده کرده باشد.

تولید اگزورا از سال ۲۰۰۹ کلید خورد و تا امروز بی وقفه ادامه دارد. اگزورا با پیشرانه ۱.۶ لیتری از سری جدید CAMPRO CPS عرضه می شود که این پیشرانه قادر به تولید ۱۲۵ اسب بخار قدرت و ۱۵۰ نیوتن متر گشتاور است. میانگین مصرف سوخت ترکیبی اگزورا در جاده و شهر با وجود اندازه بزرگش ۷.۲ لیتر در هر صد کیلومتر است. همچنین این ون خانوادگی تا ۱۶۵ کیلومتر بر ساعت سرعت می گیرد.