آهوی ایرانی سایپا

مجله تخت گاز: با سروصدا و تبلیغات بسیار رونمایی شد و 18 ماه بعد به خیابان‌ها آمد. چندی پیش سایپا از گونه هاچ‌بکش پرده برداشت و از ارائه فیس‌لیفت آن در آینده خبر داد. نارنجی‌پوشان آن را اولین خودروی تمام ملی نامیدند اما زمانی نگذشت که نام فرانسوی‌اش به عنوان تمام ملی مورد ادعای سایپا لطمه وارد کرد. در نگاه اول نمی‌توان طرحش را زیبا، هماهنگ و یا چیزی مانند این‌ها نامید، اما می‌توان گفت چهره‌اش عامه‌پسند است. نمایی ایتالیایی-ژاپنی دارد که کاملا رد پای ایتال دیزاین، پنین‌فارینا و سر طراح ژاپنی پروژه‌اش آقای هاراد را به نمایش می‌گذارد و اکنون که دیگر چهره‌ پراید پیر حوصله همه را سر برده و ریوی محافظه‌کار از خطوط تولید نارنجی‌پوشان جاده مخصوص رخت سفر بسته، می‌تواند نقطه عطفی برای مصرف‌کنندگان خودروهای رده متوسط به پایین باشد. در این نوشتار به دومین خودروی ملی از 5 نما و یک زاویه متفاوت نگاهی کوتاه خواهیم داشت.

نمای اول ، جلوی تیبا

محصولی از لانچیای ایتالیا با لوگوی سایپای ایرانی! این اولین عبارتی است که در توصیف نمای جلوی تیبا به نظرمان می‌رسد. فرم سپر و جلو پنجره نیز گرچه نمی‌توان گفت مطلقا نازیبا یا چیزی مانند این کلمه هستند اما باید اعتراف کنیم می‌توانستند بهتر از این‌ها باشند و شاید اگر جلو پنجره تیبا کمی عریض‌تر و با کیفیت تر بود کمک شایانی در هرچه موجه‌تر جلوه دادن نمای جلوی این خودرو می‌کرد، اما به جرات می‌توان گفت همین فرم کنونی با درب موتوری زیبا و برآمدگی U شکل آن در کنار لوگوی زیبا و بزرگ سایپا یک سر و گردن از رقبای چینی داخلی بالاتر است.


نمای دوم ، بخش جانبی

دو خط افقی به عنوان امضای آقای هاراد که از گلگیرها تا عقب تیبا امتداد می‌یابند و ستون‌هایی با فرم نرم و خمیده که در آن‌ها خبری از شکست‌های معمول نیست، به علاوه دستگیره‌ها و آینه های از مد افتاده که اگر با آینه‌های پایه‌دار همرنگ بدنه و دستگیره‌های آسان بازشوی کروم‌نما یا دست‌کم همرنگ بدنه تعویض شوند، نمودی دوچندان به این بخش خواهند داد؛ تنها مشخصه‌های قابل بیان در نمای جانبی خودروست.

اما در نورسیده سایپا، یعنی گونه هاچ‌بک طرح تخم‌مرغی شکل خودرو تا حد بسیاری نظر بیننده را به خود جلب می‌کند، اگر چه باید اعتراف کرد کمی زمان لازم است تا این طرح مورد قبول عموم واقع شود. چراکه از نظر بسیاری تیبا ۲ بیشتر یک تیبای سدان دم‌بریده است تا هاچ بکی زیبا و مستقل!

اما رینگ‌های جدید به‌کار گرفته شده بر روی گونه ها‌چ‌بک که ظاهرا از لوگوی این شرکت برای طراحی آن‌ها الگوبرداری شده است، فرم بصری تا حدودی اسپرت‌تر به نسبت گونه سدان به نمای جانبی تیبا ۲ بخشیده است.


نمای سوم، عقب تیبا

بسیار آشناست و شباهتش به مزدا FAMILIA سدان یا همان ۳۲۳ خودمان غیر قابل انکار است. هرچند در مراحل میان طراحی اولیه تا تولید انبوه، از شباهتش به مزدا کاسته شد اما همچنان یادآور این خودروست.

در عین حال در نمای عقب، این خودرو بی‌شباهت به محصولات گذشته سایپا نیست، رگه‌هایی از سایپا ۱۴۱ در آن قابل مشاهده است و اصالت سازنده‌اش را بیش از سایر بخش‌ها به نمایش می‌گذارد.

اکنون دیگر تیبا تنها به نظر نمی‌رسد چراکه به همراه خواهر نوزادش، تیبا ۲، یا همان گونه هاچ‌بک؛ خانواده‌ای دو نفره تشکیل داده‌اند. همان‌طور که پیش از این نیز با توجه به عکس‌های غیر رسمی مختلف انتشاریافته در فضای مجازی انتظار می‌رفت طرح نهایی تیبای هاچ‌بک تا حدود زیادی به جدیدترین نسخه سئات آیبیزا و اندکی به فیات براوو شباهت‌ دارد، گرچه تقلیدی صرف نبوده و فرم قابل دفاعی از خود به نمایش می‌گذارد.

قاب نمره این خودرو روی سپر تعبیه شده و هم‌چون سپر جلو نوار‌هایی مجزا در طرفین آن به چشم می‌خورد و همانند مدل ۱۱۱ مه‌شکن این کوچولوی سایپا نیز در نقطه مرکزی سپر جای گرفته است. سپری که به نظر می‌رسد از پتانسیل بالایی برای جذب ضربات برخوردار باشد. خوشبختانه گرافیک چراغ عقب این کوچولوی دم‌بریده از فرم تکراری و کلیشه‌ای محصولات سایپا فاصله گرفته و با طرحی به روز و زیبا به نمای عقب بچه آهوی ایرانی نمودی جذاب بخشیده است. همچنین با توجه به برجستگی درب پنجم ۲۱۱ به نظر می‌رسد این خودرو فضای بار قابل توجهی را به مالکین خود ارائه دهد.

نمای چهارم، کابین

کیفیتی حتی پایین‌تر از پراید، طرح قدیمی و نه چندان دلچسب در مقابل ارگونومی مناسب با وجود ادوات ساده، دکمه‌های بزرگ و در دسترس به علاوه داشبورد خلوت، فضای بزرگ و مناسب در کنار صندلی‌های راحت بیانگر اوضاع کابین تیباست. غربیلک فرمان با این‌که تفاوت چندانی با غربیلک پژو ۲۰۶ ندارد، اما آن‌گونه که باید خوش قالب و خوش‌دست نیست و در دورها و پیچ های تند به دستان راننده نمی‌چسبد. صندلی‌ها به‌خوبی سرنشینان را در بر می‌گیرند اما متاسفانه در پیچ‌های معمول نیز عملکردی قابل دفاع ندارند. جنس رودری‌ها هم چندان چنگی به دل نمی‌زند، ولی حین رانندگی با تیبا همواره باید قیمت آن‌را نیز در نظر داشت، هرچند که چنین کیفیتی در مقابله با خودروهای هم‌رده بین‌المللی و حتی چینی‌های ناشناخته، به هیچ‌عنوان حرفی برای گفتن نخواهد داشت.

دستگیره‌های داخلی درها، آنقدر کم‌کیفیت‌اند که اگر زمانی با بی‌دقتی درب خودرو را باز کنید بی‌شک آن‌ها را همراه خود به بیرون کابین خواهید برد! در مجموع بخش داخلی این خودرو آن جایی است که نشان می‌دهد تیبا از هر جهت محصولی در میانه پراید و ریوی کره‌ای است، هر چند که از برخی جهات حتی رده‌ای پایین‌تر از نمونه‌های جدید پراید چه از نظر طرح و چه از بعد کیفیت خواهد داشت!

نمای پنجم ؛ پیشرانه، قوای حرکتی و سبک رانندگی

چهار سیلندر، ۸ سوپاپ، ۱۵۰۰ سی‌سی حجم و توان تولید ۷۸ اسب بخار قدرت در دور موتور ۵۵۰۰، بالاترین گشتاور ۱۲۶ نیوتن‌متر و مصرف سوختی معادل ۱/۷ لیتر در هر صد کیلومتر؛ مشخصه‌های پیشرانه‌ای است که با همکاری مگاموتور و شرکت FEV وابسته به دانشگاه آخن آلمان بر اساس پیشرانه کیا پراید ساخته شده و باید آن‌را گونه حجیم‌تر و به روز رسانی شده این پیشرانه دانست. پشت فرمان تیبا که می‌نشینید، خود را در جایگاهی بلند و تاحدودی متفاوت خواهید یافت، معجونی از تندر، پراید،ریو و ۲۰۶ به علاوه اندکی نوآوری و بوی آشنای پلاستیک خشکی که قریب به دو دهه است دست‌کم برای یک‌بار هم که شده مشام هر ایرانی را نوازش داده، به استقبالتان خواهند آمد. دید آینه‌های جانبی به مدد فرم بزرگ اما کم جذبه، بی‌نقص است، ولی گستره دید آینه وسط چندان تعریفی نیست.


سوئیچ را می‌چرخانیم، پدال آشنای پراید را که در تیبا نیز شاهدش هستیم با پای چپ می‌فشاریم و دنده را در شماره یک جا می‌زنیم. خودرو با لرزشی دور از انتظار به راه می‌افتد، عدد دنده را با کمی مکث و تقلا به دو می‌رسانیم و اندک‌اندک شروع به دورگیری می‌کنیم. سیستم تعلیق تیبا به طرز قابل توجهی نرم عمل می‌کند و در عین حال در دست اندازها، حسی توام با اطمینان را به راننده و سرنشینان انتقال می‌‌دهد، گرچه این نرمی بی‌تردید در مانورهای ناگهانی و سرعت‌های بالا با گردش انتهای خودروی به ضرر فرمان‌گیری آن تمام خواهد شد. فرمان نرم و اندکی گیج است اما نسبت به پراید به اصطلاح «توی دست»‌تر عمل می‌کند و در مانورهایی با سرعت‌های پایین می‌توان رویش حساب باز کرد، هرچند هرگز این اطمینان را به راننده نمی‌دهد که در یک آزادراه خلوت بدون کاستن از سرعت و با مانوری سنگین لاین خود را تعویض کند. ارتقا توان پیشرانه پراید کاملا محسوس است ولی صدای ناخوشایند موتور و ضعف‌ جعبه دنده تیبا از لذت رانندگی با این آهوی زیبا می‌کاهد و سبب می‌شود چندان رغبتی به فشردن پدال گاز و شتاب‌گیری نداشته باشیم، هر چند که عملا پیشرانه تیبا برخلاف ردلاین آن که عدد ۶۰۰۰ را نشان می‌دهد در ۵۰۰۰ یا با کمی ارفاق ۵۲۰۰ کات‌آف می‌کند و با این اوصاف شاید دستیابی به شتاب ۱۳ ثانیه‌ای اعلام‌شده برای این خودرو اندکی دور از دسترس به نظر برسد!

ضعف موجود در گیرباکس این خودرو در اولین نمونه‌های تحویل شده کام بسیاری از خریداران را تلخ کرد و گرچه مدتی پیش مقامات سایپا خبر از اصلاح ضرایب جعبه دنده تیبا دادند اما همچنان صدای شکایت مصرف‌کنندگان به گوش می‌رسد و در نمونه تقریبا صفر کیلومتر مورد آزمون نیز گیرباکس گرچه عملکردی یک سروگردن بالاتر از پراید از خود نشان داد اما چندان قابل دفاع نبود و حتی در برابر ریو حرفی برای گفتن نداشت. یکی از نقاط قوت تیبای مورد آزمون سروصدای اندک قطعات پلاستیکی کابین بود، که در عین اینکه از پلاستیکی خشک تشکیل شده‌اند، به خوبی سر جای خود قرار دارند و در آن‌ها خبری از سایش و صدا نیست! هر چند که کارکرد پایین خودرویی که ما بر آن سوار بودیم نکته‌ایست که نباید آن را از نظر دور داشت. اما در مقابل نقطه ضعف اصلی آهوی خوش‌خرام ایرانی را دست‌کم در نمونه مورد آزمون می‌بایست در ترمزهایش دانست. ترمزها برخلاف تصور به هیچ عنوان مطمئن عمل نکردند و بی‌شک خط ترمز این خودرو دور از انتظار خواهد بود! پس از رانندگی در معابر شهری تصمیم به آزمودن توانایی‌های تیبا در بزرگراه گرفتیم، جایی‌که عملکرد نرم سیستم تعلیق و کابین آرام تیبا، حالمان را جا آورد و تنها اگر قطع ناگهانی کولر و بالا رفتن بی‌منطق دمای رادیاتور نبود، تجربه‌ای خوش از یک سفر آرام بزرگراهی البته با سرعت ۹۰ کیلومتربرساعت را برایمان باقی می‌گذاشت.

نمای آخر ؛ آنچه سبب می‌شود از تیبا حمایت کنیم

تیبا، دومین خودروی ملی ماست، سیستم تعلیق نرم، هندلینگ نسبتا مناسب و قابلیت‌های حرکتی قابل قبولی در میان رقبای نه چندان مطرح داخلی‌اش دارد و برای مصارف شهری با وجود بهای بالایی در حدود ۲۱ میلیون تومان بسته به تجهیزات جانبی و ایمنی آن در بازار پرتلاطم و ناعادلانه این روزها انتخاب بدی به نظر نمی‌رسد. هر چند مصرفش بر خلاف ادعای سازنده چندان هم در تناسب با قدرت آن نیست، مشکلات ساده و در عین حال دردسارساز برقی دارد و گاه با یک کارواش ساده، ساعت‌ها وقتتان را در تعمیرگاه تلف خواهد کرد.


تیبا بی‌شک در نسخه‌های آینده نیازمند ارتقا فنی و کیفی خواهد بود، اما همین محصول فعلی نیز با مونتاژی دقیق‌تر، کیفیت رنگ بالاتر، به‌علاوه افزودن امکاناتی به‌روز و جوان پسند، بالاخص در گونه هاچ‌بک، بدون‌تردید قادر خواهد بود طیف وسیعی از طرفداران خودروهای کوچک ارزان‌قیمت را به سوی خود جلب کند و اگر سایپا هم زمان با ارائه کلاس هاچ‌بک این خودرو، که هم‌اکنون مراحل اولیه آزمون و راه‌اندازی خط تولید را سپری می‌کند، مدل‌های آپشن و سفارشی آن‌را به نحوه‌ای صحیح و با تبلیغات مناسب به‌بازار عرضه کند، شاید بتواند روی رقابتی شانه به شانه و برتر در خدمات پس از فروش با چینی‌های تازه‌وارد و در صف ورود حسابی ویژه باز کند.

اما افزون بر تمامی ضعف‌ها و قوت‌ها، اگر سایپا در ارائه فیس لیفت و نسل جدید آن با کیفیتی بالاتر از محصول کنونی اندکی تعجیل به خرج ندهد، طرحش با این پیشرفت پر سرعت دنیای طراحی، هر روز قدیمی‌تر از پیش خواهد شد، گرچه با وجود تمامی نقاط ضعف این خودرو اگر به آن تحت عنوان یک کوشش ملی و حرکتی ارزشمند از سایپا در جهت استقلال در طراحی و تولید خودرو بنگریم، موضوع متفاوت می‌شود.


در خاتمه ضمن تشکر صمیمانه از سرکار خانم مریم صابری که خودروی خود را جهت تهیه این نوشتار در اختیار مجله تخت‌گاز قرار دادند، باید این نکته را ذکر کنیم که پروژه SPC۵، S۸۱، مینیاتور، تیبا یا هر نام دیگری که در راستای استقلال صنعتی کشورمان گام بر می‌دارد و عنوانی ملی دارد، حرکتی مقدس و درخور تقدیر است و می‌بایست با یک عزم ملی، در برابر هجمه چینی‌ها به صنعت خودروی کشورمان مورد حمایت قرار گیرد تا نهال نوپای برندهای ملی ایران سرفرازمان به درختی تنومند بدل شود.