سهم چینی‌ ها در خودروسازی ایران

اگر نگاهی به برندهای حاضر در خودروسازی ایران بیندازیم، متوجه می‌شویم از جمع ۱۷ برند موجود در خودروهای سواری، ۱۱ برند یا به‌عبارتی، حدود ۶۵ درصد آنها چینی به حساب می‌آیند و این یعنی چشم‌بادامی‌ها توانسته‌اند با استفاده از خلأ‌های موجود در بازار خودرو کشور، خود را نزد بخشی از مشتریان داخلی جا بیندازند. البته به جز بحث خلأ‌های بازار خودرو ایران، سیاست‌های مبهم دولت در قبال خودروسازان چینی نیز به آنها کمک کرده تا حضور خود را در بازار کشور پررنگ‌تر کرده و سهم قابل توجهی از این بازار را صاحب شوند. طبق آمار اعلامی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، طی ۸ ماه امسال حدود ۷۰۱ هزار دستگاه انواع محصول سواری در خودروسازی کشور به تولید رسیده که نزدیک به ۸۳ هزار و ۵۰۰ دستگاه آن، برندهای چینی هستند.

با توجه به این آمار، چینی‌ها توانسته‌اند سهمی در حدود ۱۲ درصد از تولید خودرو سواری در ایران به خود اختصاص دهند. در حال حاضر، تقریبا کل بخش خصوصی صنعت خودرو ایران در قرق چینی‌ها است و با وجود آنکه گمان می‌رفت پس از توافق هسته‌ای و برجام، ترکیب فعلی به هم بخورد، هنوز هم چشم‌بادامی‌ها در بخش خصوصی خودروسازی کشور حکمرانی می‌کنند. چینی‌ها اما به جز بخش خصوصی در خودروسازان بزرگ و نیمه‌دولتی کشور نیز نفوذ کرده و در حال حاضر به لحاظ «برند» ۵۰ درصد در سایپا و ۳۴ درصد در ایران خودرو نقش دارند.

طبق آمار، در حال حاضر ایران خودرو ۶ برند مختلف شامل پژو(۲۰۶ و ۴۰۵ و پارس)، رنو(تندر-۹۰)، برند خود ایران خودرو (شامل رانا و دنا و سمند)، سوزوکی، هایما و دانگ فنگ را به تولید می‌رساند و سایپایی‌ها نیز مشغول تولید ۶ برند شامل برند داخلی (پراید و تیبا)، کیا (سراتو)، رنو (تندر-۹۰ و پارس تندر و ساندرو)، برلیانس، آریو و چانگان هستند. این آمار نشان می‌دهد خودروسازان بزرگ داخلی با وجود آنکه پیش‌تر منتقد خودروهای چینی بودند، حالا خود میزبان این چشم‌بادامی‌ها در خطوط تولیدشان هستند و امکان دارد گستره نفوذ آنها (خودروسازان چینی) در ایران خودرو و سایپا و پارس خودرو بیشتر و بیشتر نیز بشود.

به‌نظر می‌رسد ریشه این ماجرا را باید در سه موضوع بررسی کرد؛ اول، خلأ‌های موجود در بازار خودرو ایران، دوم، خروج شرکت‌های خودروسازی مطرح از کشور و سوم، سیاست‌های مبهم و غیر‌شفاف وزارت صنعت، معدن و تجارت و همچنین خودروسازان و قطعه‌سازان بزرگ داخلی، در برابر چینی ها. اگر این سه دلیل وجود نداشت، چینی‌ها به هیچ وجه نمی‌توانستند تا این اندازه در بازار خودرو ایران نفوذ کنند، بنابراین با رفع خلأ‌ها و حضور خودروسازان بزرگ در ایران و شفاف شدن سیاست‌های دولت در برابر خودروسازان چینی، حضور آنها کنترل خواهد شد. در حدود ۱۰ سال پیش بود که خودروسازان چینی حضور خود را در ایران جشن گرفتند و با استفاده از دو‌نقطه ضعف اصلی شرکت‌های خودروساز داخلی یعنی «قیمت» و «آپشن»، توانستند رفته رفته جای خود را در بازار ایران باز کنند. کاری که چینی‌ها کردند این بود که محصولاتی دارای امکانات و آپشن‌های زیاد را با قیمت‌هایی مناسب و نسبتا پایین، روانه بازار ایران کردند و طبعا با استقبال مشتریان نیز روبه‌رو شدند.

اما تشدید تحریم‌های بین‌المللی (علیه ایران) نیز فرصتی طلایی را در اختیارشان گذاشت تا بتوانند بیشتر و بیشتر در صنعت و بازار خودرو کشور نفوذ کنند. بر این اساس، خودروسازان بخش خصوصی ایران، سال‌ها با بزرگانی مانند دوو، هیوندایی و فولکس واگن مشارکت می‌کردند، اما «تحریم» میان آنها جدایی انداخت و راه را برای آمدن چینی‌ها باز کرد. در واقع، خودروسازان خصوصی از سر ناچاری دست رفاقت به چشم‌بادامی‌ها دادند.این در شرایطی است که با توجه به توافق هسته‌ای، احتمال تغییر شرکا در بخش خصوصی صنعت خودرو کشور وجود دارد و با آمدن امثال فولکس و هیوندایی و اشکودا، احتمالا شاهد کمرنگ شدن حضور چینی‌ها خواهیم بود. اما دیگر موضوعی که کمک کرد چینی‌ها خود را در بازار خودرو ایران بیشتر جا بیندازند، سیاست‌های مبهم دولت در قبال آنها است.

در واقع چه در دولت دهم و چه در دولت یازدهم، تقریبا هیچ‌گاه شاهد سیاست‌های شفاف رسمی در برابر خودروسازان چینی نبوده‌ایم و از همین رو چشم‌بادامی‌ها توانسته‌اند طی حدودا هفت سال گذشته روند رو به رشد خود را حفظ کرده و آن را حتی تشدید کنند. این در حالی است که در دولت نهم، وزارت صنعت چندان روی خوش به چینی‌ها نشان نداد و حتی در مقطعی مانع عقد قرارداد میان ایران خودرو و چری چین شد.

با این حال در دولت دهم به‌دلیل تشدید تحریم‌ها و رفتن خودروسازان بزرگ، وزارت صنعت با چینی‌ها مدارا و حتی به نوعی راه را برای گسترش حضورشان در بازار خودرو کشور هموار کرد. هرچند انتظار می‌رفت در دولت یازدهم و با توجه به توافق هسته‌ای و برجام، دم چینی‌ها تا حدی چیده شود، اما آنها همچنان در حال پیشروی بوده و به‌دنبال سهم بیشتر از بازار ایران هستند.

اما میل چینی‌ها به گسترش حضور در صنعت و بازار خودرو ایران این در حالی است وزارت صنعت پس از توافق هسته‌ای، شروطی نسبتا سخت را برای خودروسازان خارجی مایل به حضور در کشور لحاظ کرده و روی اجرای آنها نیز اصرار دارد. بر این اساس، خودروسازان خارجی اولا باید با ۴۰ درصد ساخت داخل، کار خود را در ایران آغاز کنند و همچنین ۳۰‌درصد از محصولات تولیدی را نیز به بازارهای‌ خارجی بفرستند. اگرچه وزارت صنعت، خودروسازانی مانند رنو و پژو را تحت فشار گذاشته تا الزامات مربوطه را رعایت کنند، اما ظاهرا فشاری در این مورد به چینی‌ها وارد نمی‌کند.

هرچند وزارت صنعت رسما نگفته که چینی‌ها از اجرای شروط ساخت داخل و صادرات، معاف هستند، با این حال همین سیاست غیر‌شفاف سبب شده چشم‌بادامی‌ها با خیال راحت و بی‌آنکه نگران داخلی‌سازی ۴۰درصدی و صادرات ۳۰ درصدی باشند، به حرکت نسبتا سریع خود در خودروسازی ایران ادامه دهند. عجیب‌تر آنکه خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی نیز فشاری به چینی‌ها بابت داخلی‌سازی و صادرات نمی‌آورند. قطعه‌سازان که هم‌اکنون منتقد سرسخت پژو و رنو شده‌اند، گله و شکایتی از بی‌توجهی چینی‌ها به داخلی‌سازی قطعات محصولات شان در ایران نداشته و گویا اصلا این موضوع برایشان اهمیتی ندارد.

این در حالی است که قطعات یدکی خودروهای چینی در ایران، کمیاب و گران هستند و بنابراین می‌طلبد تا با داخلی‌سازی، قیمت آنها را پایین آورد. قطعا در صورتی که خودروسازان چینی برای داخلی‌سازی محصولات شان در ایران تحت فشار قرار بگیرند، اولا قیمت خودروهایشان پایین خواهد آمد و دوما، نمی‌توانند تا این حد سریع در بازار خودرو کشور رشد کنند. در واقع ملزم شدن خودروسازان چینی بهرعایت شروط وزارت صنعت، حضور آنها را در بازار کشور کنترل کرده و سبب عرضه محصولاتی با سطح کیفی بالاتر و قیمت پایین‌تر خواهد شد. چینی‌ها هم‌اکنون در کشور خود میزبان بزرگان صنعت خودرو جهان هستند و محصولاتی اغلب با کیفیت را نیز روانه بازارهای تحت پوشش شان می‌کنند، با این حال در مورد بازار ایران، چندان روی مسائل کیفی حساس نیستند. این حساسیت کم زمانی تشدید خواهد شد که وزارت صنعت و خودروسازان و قطعه‌سازان، سیاست‌های خود را در قبال خودروسازان چینی تغییر داده و سختگیرانه تر کنند.

اما بلندپروازی چینی‌ها در بازار خودرو ایران به حدی رسیده که برخی از آنها به فکر تولید و عرضه محصولات برقی در کشور افتاده‌اند. بر این اساس، مسوولان یکی از خودروسازان چینی تازه وارد به ایران، اخیرا مدعی تولید و عرضه خودروهای برقی در ایران شده‌اند. این در حالی است که زیرساخت‌های خودروهای برقی در ایران، هم‌اکنون در حد صفر بوده و زمینه لازم و کافی برای ورود این مدل خودروها در جاده‌ها و خیابان‌های کشور وجود ندارد. از طرفی، خودروهای برقی معمولا گران قیمت و دارای پیمایش کم هستند و این موضوع نیز به نوبه خود مانعی بزرگ بر سر راه ورود این مدل خودروها به کشور است. در کشورهایی که خودروهای برقی مورد استفاده قرار می‌گیرد، معمولا یارانه خرید در اختیار مشتریان قرار می‌گیرد، حال آنکه بسیار بعید است چینی‌ها بخواهند در بازار ایران از این حربه برای جا انداختن خودروهای برقی خود، استفاده کنند؛ زیرا هدف اصلی آنها از آمدن به ایران، آزمون و خطای محصولات و کسب سود (بدون داخلی‌سازی و انتقال تکنولوژی) است.

البته هرچند استفاده از خودروهای برقی می‌تواند سبب کاهش مصرف سوخت و همچنین کمک به حل بحران آلودگی هوا شود، با این حال تا زمانی که زیرساخت‌های آن به‌خصوص ایستگاه‌های شارژ باتری، فراهم نیاید و فکری به حال قیمت بالا و پیمایش محدود آنها نشود، عرضه این خودروها به بازار (به‌خصوص مدل‌های چینی شان) رویایی بیش نیست. نکته دیگر اینجاست که اگرچه برخی معتقدند اقتصاد نفتی با توسعه خودروهای برقی به خطر خواهد افتاد، با این حال طبق گزارش آژانس بین‌المللی انرژی، به‌دلیل بالا بودن تقاضای کشتیرانی، حمل‌و‌نقل جاده‌ای بار، هوانوردی و پتروشیمی، تقاضای کلی برای نفت همچنان دهه‌ها در حال رشد باقی خواهد ماند.