نخبه‌کشی و بی‌تفاوتی وزارت راه و شهرسازی

خبر درگذشت تعدادی از دانش‌آموزان نخبه کشور بار دیگر داغ مردم را تازه کرد. شاید اگر اغراق نباشد بگوییم یک مریم میرزاخانی دیگری هم می‌توانست در میان این جانباختگان باشد. در سال ۱۳۹۴ هم تعداد کشته‌ها در جاده‌های ایران به حدی رسیده بود که خبرگزاری‌های معتبر جهانی اعلام کردند در تعطیلات سال نو ایرانیان هر ساعت یک نفر در جاده‌های آن کشور کشته می‌شود.

دکتر بهمن آرمان در روزنامه آرمان نوشت: خبر درگذشت تعدادی از دانش‌آموزان نخبه کشور بار دیگر داغ مردم را تازه کرد. شاید اگر اغراق نباشد بگوییم یک مریم میرزاخانی دیگری هم می‌توانست در میان این جانباختگان باشد. در سال ۱۳۹۴ هم تعداد کشته‌ها در جاده‌های ایران به حدی رسیده بود که خبرگزاری‌های معتبر جهانی اعلام کردند در تعطیلات سال نو ایرانیان هر ساعت یک نفر در جاده‌های آن کشور کشته می‌شود.

در ایران پس از ۳۸سال به این واقعیت نرسیده‌ایم که فلسفه تبدیل‌کردن راه‌های موجود به راه‌های چهار بانده یا آن چیزی که در ایران از آن با نام بزرگراه نام می‌بریم، کنار گذاشته شده است. در اروپای بعد از جنگ و نیاز شدید به داشتن راه‌های ارتباطی چنین کاری صورت گرفت، ولی پس از مدت کوتاهی کنار گذاشته شد، زیرا چهاربانده‌کردن جاده‌های قدیمی نه موجب کاهش مسافت می‌شود و نه مصرف فراورده‌های نفتی را کاهش می‌دهد.

بنابراین فلسفه جایگزینی آزادراه‌ها به جای چهاربانده‌کردن جاده‌های موجود در دستور کار قرار گرفت. در ایران پیش از انقلاب هم همین برنامه قرار بود که اجرا شود و مطالعات بیش از هشت‌هزار کیلومتر آزادراه توسط مشاوران خارجی تهیه شده بود که مهم‌ترین آن، آزادراه خلیج فارس بود که تهران را از طریق یک آزادراه به بندر خرمشهر و بندر امام وصل می‌کرد.

مبلغ قرارداد این آزادراه یک‌میلیارد دلار بود که یک کنسرسیوم فرانسوی، آمریکایی و ایرانی مشغول کار بودند. هنوز کارخانه آسفالت آنها در نزدیکی‌های سلفچگان دیده می‌شود. قرارداد مربوطه را دولت موقت بدون هیچ‌گونه دلیلی لغو کرد. تعداد زیادی از ماشین‌آلات و تجهیزات این کنسرسیوم که در نزدیکی‌های شوشتر در شمال خوزستان مستقر بودند، به‌علت بروز جنگ به جبهه‌های جنگ منتقل شد.

آزادراه کامل دیگری از آستارا تا گرگان طراحی شده بود و عمدتا به‌صورت پل بود تا آسیبی به فضای سبز شمال نرسد. حال جان‌باختن دختران نوجوان بار دیگر این مساله را مطرح کرده است که این تلفات انسانی در جاده‌های ایران که براساس جمعیت و مساحت، رده نخست را در جهان دارد، تا کی می‌خواهد ادامه یابد؟ برای حل این مساله نامه‌ای را به مجلس شورای اسلامی فرستادم.

پیش‌نویس لایحه‌ای تهیه و در محل فرابورس با حضور آقای فولادگر، رئیس کمیسیون اصل ۴۴ قانون اساسی، نشستی برگزار شد. ایشان گفتند که این مورد کاملا درست است، ولی اگر ما به‌عنوان نماینده مجلس بخواهیم این را مطرح کنیم، امکان رأی آوردن یا تایید آن توسط شورای نگهبان بسیار دشوار خواهد بود.

بنابراین بهتر است که وزارت راه و شهرسازی این لایحه را ارائه کند. من هم عین نامه را از طریق کانال تلگرامی شخصی آقای دکتر کاشان، قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی ارسال کردم. یک بار در دولت یازدهم از آقای جهانگیری درخواست کردم که اجازه دهند حرف‌هایمان را مطرح کنیم. برای رئیس‌جمهور هم همین نامه سرگشاده نوشته، اما پاسخی داده نشد.

این نه بی‌احترامی به من به‌عنوان شهروند، بلکه بی‌احترامی به مردم و جامعه می‌تواند تلقی شود. برای ساخت آزادراه نیازی به هزینه‌های ارزی نیست. برای ساخت شبکه‌های راه آهن نیاز ارزی حداکثر ۳‌درصد هزینه پروژه است. پیمانکاران ما یا بیکار هستند یا با ۳۰‌درصد ظرفیت خود کار می‌کنند. باید سیستم‌های انگیزشی را به کار برد تا سرمایه‌گذاران بتوانند در این پروژه‌های آزادراهی سرمایه‌گذاری کنند.

طبق آمار ارائه‌شده توسط بیمه مرکزی در سال گذشته، چیزی حدود ۳‌میلیارد دلار هزینه ناشی از خسارت‌های مرتبط با تصادفات جاده‌ای توسط شرکت‌های بیمه پرداخت شده است. امیدوار هستم که این آخرین ضایعه‌ای باشد که دختران جوان ما را در آستانه شکوفایی و تبدیل شدن به مریم میرزاخانی‌ها از ما می‌گیرد.

وزیر راه و شهرسازی ببیند بین استان هرمزگان و استان فارس که این حادثه روی داده، چه نوع جاده‌ای وجود دارد؟ این مسیر فاقد راه‌آهن است و جاده‌ای هم که هست، مربوط به ۵۰سال پیش است.

می‌خواهیم چشم روی حقایق ببندیم و آن کسانی را که می‌خواهند به کشور خدمت کنند کنار بگذاریم و این را به یاد نمی‌آوریم که اگر در دوره سازندگی توانستیم بسیاری از شاخص‌های اقتصادی را دگرگون کنیم، به‌خاطر این بود که دست من و امثال من برای دادن خدمات مشاوره‌ای باز بود.

راه ما به دفتر ریاست جمهوری باز بود. متخصصان امر در راس وزارتخانه‌ها قرار گرفته بودند. آقایان محلوجی و دیگران، کسانی بودند که از کاه، کوه ساختند. اگر آنها نبودند و آن تلاش‌های زیربنایی دوره سازندگی نبود، ساختار اقتصادی کشور و وضع زندگی مردم، آنی نبود که امروز هست. به یاد دارم به یکی از تولیدکنندگان بزرگ چیپس در کشور می‌گفتم اینکه مردم قدرت خرید پیدا کرده‌اند تا چیپس و پفکی را که تولید می‌کنید، بخرند، به خاطر کاری است که در آن دوره هشت‌ساله انجام شد.

وب گردی

%۲۵ تخفیف ایمپلنت دندان دیجیتال و تمام خدمات دندانپزشکی

اقساطی با ضمانت مادام‌العمر

ویزیت و مشاوره رایگان ⇱

دریافت تخفیف ایمپلنت

محتوای حمایت شده

مطالب بیشتر

تبلیغات متنی

خرید اکسسوری و زیورآلات نقره

دستبند پاندورا

گل آپارتمانی

مرجع موزیک جدید

مرجع اخبار و نتایج زنده فوتبال

دانلود آهنگ

رزرو هتل توسط الی گشت

اجاره خودرو در تهران

مطالب مرتبط

ابزارهای کاربردی

نظر کاربران

بدون نام

یکشنبه ۱۲ شهریور ۱۳۹۶

جالبه!سالی هفده هزارنفرتلفات جاده ایی داریم کسی اهمیتی نمیدهد!حالابرای چنددانش آموز که یک روز میگویندنخبه نبودند،روزبعدمیگن نخبه بودند همه میشن مدعی وویک وزارت خانه را زیر سوال میبرند،اگرقبل ازاین حادثه ادعایی علیه وزارت راه بودقابل دفاع وبحق بود،اما پس از این حادثه ایتچنین حجمه راه اندازی کردن نشان میدهد ادعای آنهانه ازروی دلسوزی،بلکه یک دعوای جناحی است که خون چندهموطن بیگناه را دست آویزضربه زدن به جناح مقابل کرده اند.
بدون نام

یکشنبه ۱۲ شهریور ۱۳۹۶

الکی تند نروید وشلوغش نکنید .آخه مگه الکی هست راه سازی .هزینه های هرکیلومتر آسفالت ببینید چقدر میشه ؟ تنها راهش زدن تابلوها کاهش سرعت در مسیر های حوادث خیزه