اعتماد: رییس کمیسیون انرژی اتاق بازرگانی ایران گفت: انتقال روزانه ۲۰ میلیون لیتر سوخت به حدود هزار دستگاه نفتکش با این ظرفیت نیاز دارد؛ محاسبه‌ای که نشان می‌دهد با یک تخلف کوچک و پراکنده روبه‌رو نیستیم.

اظهارات اخیرمسعود پزشکیان، رییس‌جمهور درباره ضرورت برخورد با قاچاقچیان سوخت و استفاده از ابزارهایی مانند؛ ابطال یا مسدودسازی کارت‌های سوخت متخلفان، بار دیگر موضوع قاچاق فرآورده‌های نفتی و نحوه مقابله با آن را به یکی از مسائل مهم اقتصادی کشور تبدیل کرده است. رییس‌جمهور در جلسه بررسی روند بهینه‌سازی و مدیریت مصرف سوخت همچنین بر این موضوع تأکید کرده است که هیچ دستگاه دولتی نباید برای خود حقی نسبت به منافع حاصل از مقابله با قاچاق سوخت قائل شود و منافع ناشی از کاهش مصرف و جلوگیری از هدررفت سوخت باید به جامعه هدف اختصاص پیدا کند. با این حال، پرسش اصلی این است که آیا با ابطال کارت‌های سوخت و محدود کردن دسترسی به سهمیه‌های یارانه‌ای می‌توان با ابعاد گسترده قاچاق مقابله کرد یا اینکه مساله به ساختارهایی فراتر از تخلفات فردی و استفاده غیرقانونی از سهمیه سوخت مربوط می‌شود؟

حسن مرادی، کارشناس حوزه نفت و انرژی، با تأکید بر ضرورت مقابله با هدررفت یارانه‌های سوخت می‌گوید: اصلاح سازوکار توزیع سهمیه، جلوگیری از سوءاستفاده از کارت‌های سوخت، نظارت بر مصرف‌کنندگان و برخورد با شبکه‌های سازمان‌یافته قاچاق، مجموعه اقداماتی هستند که می‌توانند از هدررفت منابع ملی جلوگیری کنند.

 به اعتقاد او، قاچاق سوخت تنها به تخلف در جایگاه‌های سوخت محدود نمی‌شود و برای مقابله موثر با آن باید مسیرهای زمینی و دریایی انتقال فرآورده‌های نفتی نیز به‌صورت جدی تحت نظارت قرار گیرند. مرادی درباره اظهارات اخیر مسعود پزشکیان، در خصوص برخورد با قاچاقچیان سوخت، ابطال یا مسدودسازی کارت‌های سوخت متخلفان و اختصاص منافع حاصل از کاهش مصرف و جلوگیری از هدررفت سوخت به جامعه هدف ادامه می‌دهد: هر یک از اقداماتی که با هدف محدود کردن هدررفت یارانه‌ها طراحی و اجرا شوند، می‌توانند بخشی از این مشکل گسترده را برطرف کنند. با این حال، مقابله با قاچاق سوخت به یک اقدام محدود نمی‌شود و نیازمند اصلاح هم‌زمان سازوکارهای توزیع، افزایش نظارت و شناسایی مسیرهای سوءاستفاده است. او با اشاره به ضرورت اصلاح شیوه استفاده از کارت‌های سوخت می‌افزاید: یکی از راهکارهای قابل بررسی، اتصال فرآیند سوخت‌گیری به سازوکارهای پرداخت بانکی و طراحی سیستمی است که احتمال سوءاستفاده از کارت‌ها را کاهش دهد. در شرایط فعلی، گاهی افراد به دلیل بی‌دقتی یا فراموشی، کارت سوخت خود را در جایگاه می‌گذارند و همین مساله می‌تواند زمینه سوءاستفاده را فراهم کند. بنابراین، باید سازوکاری وجود داشته باشد که کارت پس از پایان سوخت‌گیری به صاحب آن بازگردد و احتمال استفاده غیرمجاز از سهمیه به حداقل برسد. مرادی با اشاره به تجربه شخصی خود در این زمینه توضیح می‌دهد: من دو بار کارت سوختم را در جایگاه جا گذاشتم، در مرتبه نخست، پس از گذشت حدود شش ماه و پیدا شدن کارت، متوجه شدم برداشتی از سهمیه آن انجام نشده است؛ اما در مرتبه دوم، افرادی از غفلت من سوءاستفاده کردند و با استفاده از اطلاعاتی که برای دسترسی به کارت کافی بود، بخش زیادی از سهمیه چندماهه‌ام را مصرف کردند. این اتفاق نشان می‌دهد طراحی سامانه‌های مربوط به کارت سوخت باید به‌گونه‌ای باشد که اطلاعات قابل حدس یا دسترسی آسان، امکان سوءاستفاده را فراهم نکند. این کارشناس حوزه نفت و انرژی تأکید می‌کند: دولت باید در طراحی سازوکارهای امنیتی، احتمال جعل اطلاعات و استفاده غیرمجاز از سهمیه را در نظر بگیرد. همچنین، استفاده از ابزارهای پرداخت و روش‌های کنترلی مناسب می‌تواند احتمال جا ماندن کارت و سوءاستفاده از آن را کاهش دهد. البته این اقدامات به‌تنهایی برای مقابله با قاچاق گسترده کافی نیستند و باید در کنار سیاست‌های نظارتی دیگر قرار گیرند. مرادی با اشاره به ضرورت نظارت بر نحوه تخصیص سهمیه سوخت می‌گوید: یکی از موضوعات مهم، سهمیه‌هایی است که به خودروهایی اختصاص می‌یابد که عملا فعالیت اقتصادی متناسب با سهمیه دریافتی ندارند. برای نمونه، ممکن است برخی تاکسی‌ها ساعت‌های طولانی در محل مشخصی پارک باشند و خدمات حمل‌ونقل ارایه ندهند، اما همچنان سهمیه سوخت دریافت کنند، در چنین شرایطی، نبود نظارت موثر برعملکرد این خودروها می‌تواند به هدررفت منابع منجر شود. او ادامه می‌دهد: وقتی خودرویی به عنوان وسیله حمل‌ونقل عمومی سهمیه دریافت می‌کند، باید مشخص باشد که این سهمیه در راستای ارایه خدمات موردنظر مصرف می‌شود. اگر سازوکار نظارتی مشخصی وجود نداشته باشد، امکان دارد برخی افراد از امتیازهای در نظر گرفته‌شده برای فعالیت اقتصادی استفاده کنند، بدون آنکه خدمت متناسبی ارایه دهند. به گفته مرادی، این مساله درباره برخی وانت‌ها نیز صدق می‌کند و باید بررسی شود وانت‌هایی که سهمیه دریافت می‌کنند، واقعا در حوزه حمل بار فعالیت دارند یا صرفا برای استفاده شخصی به کار می‌روند. اگر خودرویی فعالیت باربری ندارد، باید تخصیص سهمیه به آن بر اساس ضوابط مشخص و متناسب با میزان فعالیت واقعی انجام شود، اختصاص سهمیه بدون توجه به کارکرد خودرو، یکی از مسیرهایی است که می‌تواند زمینه هدررفت یارانه سوخت را فراهم کند. این کارشناس معتقد است؛ اجرای چنین سیاست‌هایی مستلزم ایجاد نظام نظارتی دقیق است؛ نظامی که بتواند میزان فعالیت خودروها، میزان مصرف و تناسب سهمیه اختصاص‌یافته با عملکرد واقعی آنها را بررسی کند. در این صورت، امکان شناسایی موارد غیرعادی و جلوگیری از تخصیص غیرهدفمند منابع فراهم می‌شود. مرادی در ادامه با تأکید بر اینکه بخش مهمی از مساله قاچاق سوخت به شبکه‌های سازمان‌یافته مربوط می‌شود، توضیح می‌دهد: در موارد متعددی، فرآورده‌های نفتی با استفاده از کامیون‌ها به مناطق مرزی منتقل می‌شوند و سپس از طریق انبارها، گاراژها یا محل‌های نگهداری بزرگ، مسیر انتقال آنها به سواحل فراهم می‌شود. در چنین شرایطی، باید مشخص شود این حجم از فرآورده چگونه جابه‌جا می‌شود و چرا امکان شناسایی و متوقف کردن این مسیرها پیش از خروج سوخت از کشور وجود ندارد. او می‌افزاید: مقابله با چنین شبکه‌هایی نیازمند حضور نیروهای متخصص، نظارت مستمر و رصد دقیق مسیرهای انتقال فرآورده‌های نفتی است. اگر کامیون‌ها بتوانند محموله‌های سوخت را تا نزدیکی مرزهای آبی منتقل کنند و از آنجا سوخت از مسیرهای غیرقانونی خارج شود، برخورد صرف با مصرف‌کنندگان یا دارندگان کارت‌های سوخت نمی‌تواند مساله را به‌طور کامل حل کند. به اعتقاد این کارشناس حوزه انرژی، نظارت بر بنادر و مسیرهای دریایی نیز اهمیت زیادی دارد و باید میان میزان مصرف واقعی شناورها و حجم سوختی که دریافت می‌کنند، تناسب مشخصی وجود داشته باشد و اگر شناوری بیش از نیاز متعارف خود سوخت دریافت کند یا با محموله‌ای نامتناسب حرکت کند، این موضوع باید در چارچوب نظام نظارتی بررسی شود.

مرادی ادامه می‌دهد: یکی از روش‌هایی که باید با دقت بیشتری زیرنظر قرار گیرد، انتقال سوخت به کشورهای همسایه از طریق شناورهایی است که ممکن است با بارهای اندک یا به بهانه حمل محموله‌های دیگر از کشور خارج شوند. دستگاه‌های مسوول، از جمله نیروهای مرزبانی و واحدهای نظارتی مستقر در مناطق ساحلی، باید بتوانند حجم بار، نوع محموله و میزان سوخت مصرفی شناورها را با یکدیگر تطبیق دهند. او همچنین به انتقال سوخت از طریق خودروهای وانت، کامیون‌ها و روش‌های موسوم به شوتی اشاره می‌کند و می‌گوید: وقتی تعداد زیادی خودرو در یک مسیر مشخص اقدام به جابه‌جایی مقادیر محدود سوخت می‌کنند، مجموع این حجم می‌تواند قابل توجه باشد، قاچاق همیشه به انتقال یک محموله بزرگ محدود نمی‌شود، بلکه گاهی از طریق تجمیع محموله‌های کوچک انجام می‌گیرد. به همین دلیل، نظارت باید هم بر محموله‌های بزرگ و هم بر جابه‌جایی‌های خرد متمرکز باشد. مرادی توضیح می‌دهد: در کنار روش‌های متعارف قاچاق، باید احتمال تخلفاتی را نیز بررسی کرد که در آنها فرآورده‌های نفتی یا میعانات با یکدیگر ترکیب می‌شوند و محصول حاصل در قالب فرآورده دیگری به فروش می‌رسد. این موارد می‌توانند از نظر حجم و ارزش اقتصادی اهمیت زیادی داشته باشند و شناسایی آنها به نظارت تخصصی و کنترل زنجیره تأمین نیاز دارد. او تأکید می‌کند: برای مقابله با چنین تخلفاتی، تنها کنترل کارت‌های سوخت کافی نیست. باید مسیر تولید، نگهداری، حمل‌ونقل و عرضه فرآورده‌ها مشخص باشد و هرگونه مغایرت در حجم محموله‌ها یا نوع محصول مورد بررسی قرار گیرد، همچنین دستگاه‌های نظارتی باید امکان رصد مستمر فعالیت‌های مشکوک را داشته باشند تا شبکه‌های سازمان‌یافته پیش از گسترش فعالیت خود شناسایی شوند. این کارشناس حوزه نفت و انرژی با اشاره به پیشنهاد رییس‌جمهور برای اختصاص منافع حاصل از کاهش مصرف و جلوگیری از هدررفت سوخت به جامعه هدف می‌گوید: اگر دولت بتواند با مجموعه‌ای از اقدامات، مسیرهای سوءاستفاده از یارانه‌های سوخت را محدود کند، منابع بیشتری برای تحقق اهداف حمایتی در اختیار خواهد داشت، تحقق این هدف به آن وابسته است که اقدامات نظارتی صرفا در سطح اعلام سیاست باقی نمانند و به برنامه‌های اجرایی مشخص تبدیل شوند. مرادی تأکید می‌کند: در حوزه قاچاق سوخت، باید همه مسیرها به‌صورت هم‌زمان مورد توجه قرار گیرند؛ از اصلاح شیوه تخصیص سهمیه و جلوگیری از سوءاستفاده از کارت‌ها گرفته تا نظارت بر عملکرد خودروها، کنترل حمل‌ونقل جاده‌ای، رصد بنادر و مقابله با شبکه‌های انتقال دریایی. اگر هر یک از این مسیرها بدون نظارت باقی بماند، امکان ادامه هدررفت منابع وجود خواهد داشت.مقابله با قاچاق سوخت زمانی به نتیجه می‌رسد که دستگاه‌های مسوول بتوانند مسیرهای مختلف انتقال غیرقانونی را شناسایی کنند، نظارت مستمر داشته باشند و با متخلفان برخورد کنند. در چنین شرایطی، می‌توان امیدوار بود بخشی از منابعی که اکنون در نتیجه قاچاق یا تخصیص غیرهدفمند از دست می‌روند، حفظ شوند و منافع حاصل از آن به شکل موثرتری در اختیار جامعه قرار گیرد.

حلقه مفقوده مقابله با قاچاق

 آرش نجفی، رییس کمیسیون انرژی اتاق بازرگانی ایران، با اشاره به اعلام قاچاق روزانه بیش از ۲۰ میلیون لیتر سوخت در کشور می‌گوید: چنین حجمی از قاچاق را نمی‌توان صرفا به تجمیع سهمیه‌های یارانه‌ای و تخلف دارندگان کارت سوخت نسبت داد، که بیشترین بخش قاچاق مربوط به گازوییل است و سهم بنزین از این رقم به حدود ۱۰درصد می‌رسد.  به اعتقاد او، انتقال و خروج این میزان سوخت به شبکه‌ای سازمان‌یافته نیاز دارد و مقابله با آن، پیش از هر چیز، مستلزم شناسایی ریشه‌های اصلی قاچاق و بررسی عملکرد نهادهای نظارتی، امنیتی و انتظامی است.

رییس کمیسیون انرژی اتاق بازرگانی ایران، با اشاره به سابقه طولانی قاچاق سوخت در کشور، تأکید می‌کند: مبارزه با این پدیده موضوع تازه‌ای نیست و در طول دو دهه گذشته، دولت‌های مختلف بارها بر ضرورت برخورد با قاچاق سوخت تأکید کرده‌اند. از این منظر، صرف اعلام موضع درباره مقابله با قاچاق، به‌تنهایی اتفاق جدیدی محسوب نمی‌شود؛ بلکه آنچه اهمیت دارد، امکان اجرای تصمیم‌ها و اراده دستگاه‌های مسوول برای برخورد با شبکه‌های دخیل در این فعالیت است. او می‌گوید: قاچاق سوخت از ابتدا ممنوع بوده و هیچگاه فعالیتی مجاز محسوب نمی‌شده است، بنابراین تأکید دوباره بر ضرورت مبارزه با قاچاق، زمانی نتیجه‌بخش خواهد بود که به اقدامات عملی و قابل ارزیابی منجر شود، مساله اصلی این است که ببینیم آیا دستور رییس‌جمهور قابلیت اجرا دارد و دستگاه‌های مسوول تا چه اندازه برای اجرای آن اقدام می‌کنند. او ادامه می‌دهد: اگر فرض شود تمام این سوخت با نفتکش‌هایی به ظرفیت ۲۰ هزار لیتر جابه‌جا می‌شود، انتقال روزانه ۲۰ میلیون لیتر سوخت به حدود هزار دستگاه نفتکش با این ظرفیت نیاز دارد؛ محاسبه‌ای که نشان می‌دهد با یک تخلف کوچک و پراکنده روبه‌رو نیستیم. البته اگر حمل سوخت از طریق خودروهای کوچک‌تر، وانت‌ها و نیسان‌ها انجام شود، تعداد وسایل نقلیه مورد نیاز به‌مراتب بیشتر خواهد شد. رییس کمیسیون انرژی اتاق بازرگانی ایران همچنین این پرسش را مطرح می‌کند: آیا در مسیر مقابله با قاچاق سوخت، ملاحظات یا موانعی وجود دارد که مانع اجرای کامل تصمیم‌ها می‌شود یا اینکه دستگاه‌های مسوول هنوز نتوانسته‌اند راهکار موثری برای کنترل این پدیده پیدا کنند.  از نگاه نجفی، همین موضوع ضرورت بررسی دقیق مسیرهای انتقال سوخت، شیوه حمل‌ونقل و نحوه خروج آن از کشور را نشان می‌دهد، زیرا این حجم بالای قاچاق سوخت این پرسش را مطرح می‌کند که چگونه چنین شبکه گسترده‌ای می‌تواند بدون شناسایی و برخورد موثر نهادهای نظارتی و انتظامی به فعالیت خود ادامه دهد.

رییس کمیسیون انرژی اتاق بازرگانی ایران با تأکید بر ضرورت برخورد با متخلفان، معتقد است؛ نباید مساله قاچاق سازمان‌یافته سوخت را به موضوع سهمیه‌های یارانه‌ای و تجمیع کارت‌های سوخت تقلیل داد. هر چند نمی‌توان تصور کرد چنین حجمی از سوخت صرفا از طریق جمع‌آوری سهمیه‌های ۲۰، ۶۰ یا ۱۰۰ لیتری افراد مختلف تأمین و به خارج از کشور منتقل می‌شود. این میزان قاچاق، در صورت تحقق، به یک ساختار نظام‌یافته نیاز دارد و باید ریشه‌های آن در سطوحی فراتر از تخلف دارندگان کارت سوخت بررسی شود. به اعتقاد او، ابطال یا مسدودسازی کارت‌های سوخت می‌تواند در چارچوب مقابله با تخلفات مشخص مورد استفاده قرار بگیرد، اما این اقدام به‌تنهایی پاسخگوی قاچاقی با چنین ابعادی نیست. برای مقابله موثر، باید مسیرهای اصلی تأمین و انتقال سوخت، شبکه‌های حمل‌ونقل و چگونگی خروج فرآورده‌های نفتی از کشور شناسایی شود.