جاده مخصوص محل یکه‌ تازی آلمان‌ ها

آلمان‌ها می‌خواهند جای پای خود را بیش از همه کشورها و برندهای دنیا در جاده مخصوص (خودرویی‌های ایران) محکم کنند.

روزنامه اعتماد: آلمان‌ها می‌خواهند جای پای خود را بیش از همه کشورها و برندهای دنیا در جاده مخصوص (خودرویی‌های ایران) محکم کنند.

نخستين ساعات بعد از اعلام اجرايي شدن برجام بود كه هواپيمايي از هيات آلماني وارد ايران شدند و مستقيم به جاده مخصوص رفتند. حالا بعد از نزديك به يك سال از آن روزها گويا اين آلمان‌ها هستند كه مي‌خواهند جاي پاي خود را بيش از همه كشورها و برندهاي دنيا در جاده مخصوص (خودرويي‌هاي ايران) محكم كنند.

بعد از نام سواري‌هاي مختلف آلماني كه قرار است در يكي دو سال آتي ميلادي در ايران توليد و وارد بازار ايران شوند، برندهاي صاحب نام ديگر ژرمن‌ها هم تمايل دارند به ايران بيايند و همكاري‌هاي خود را گسترش دهند. به نظر مي‌رسد اين اروپانشينان به خوبي بازار ايران را در دوران تحريم تحت نظر داشته و امروز بيش از سايرين به موقعيت و نگاه جديد دولتمردان ايراني در بازار خودرويي اشراف پيدا كرده‌اند.

بررسي‌ها نشان مي‌دهد كه هر چند كارخانه‌هاي مختلفي در كشور براي توليد خودروهاي سنگين‌وزن به غير از دو خودروساز سنگين كه همنام دو برند دولتي خودرو هستند، ايجاد شد و در يك دهه گذشته هم توليداتي را روانه بازار كرده‌اند اما جديدترين آمار توليد خودروهاي سنگين وزن نشان مي‌دهد كه تعداد خودروهايي كه با نام داخلي توليد مي‌شوند هر ماه و هر سال روبه كاهش است.

تعداد خبرهايي كه از توقف توليد خودروهاي سنگين بخش خصوصي نام مي‌برد هم هر روز زياد مي‌شود. اين آمار مخصوصا در گزارش‌هاي آماري كه از سال ٩٠ تاكنون منتشر شده، بيش از گذشته به چشم مي‌خورد.

بي‌توجهي دولت دهم در كنار فشارهايي كه تحريم‌ها به خودروسازان سنگين در سال‌هاي گذشته وارد كرد، موجب شد تا بسياري از خودروسازان سنگين مجبور به كاهش توليد يا توقف توليد شوند. به گونه‌اي كه آمارها نشان مي‌دهد در بخش اتوبوس بسياري از خودروسازان كه با ظرفيت روزانه ١٢٠ تا ١٣٠ دستگاه در ماه توليد مي‌‌كردند. ماهانه تنها ٧ الي ٨ دستگاه توليد كرده‌اند و اين آمار در توليد كاميون قابل توجه‌تر است. خودروسازان سنگين‌وزن جاده مخصوص كه بيشتر توليدات‌شان به صورت CKD انجام مي‌شد با اعمال تحريم‌ها و عدم واردات قطعات لازمه مجبور به كاهش توليد در ماه‌هاي ابتدايي و در نهايت رساندن توليدشان به صفر شدند.

براساس آمار منتشر شده توسط انجمن بين‌المللي سازندگان وسايل نقليه در سال ۲۰۱۵ در ايران جمعا ۱۴۱۵۹ كاميون توليد شده است كه در مقايسه با ۱۵۷۵۷ كاميون سال ۲۰۱۴، بيش از ١١ درصد كاهش داشته است. اين در حالي است كه در كشورهاي آسيايي چين با يك ميليون و ۴۶۷ هزار و ۲۱۷ كاميون در رتبه اول ايستاده است و در رتبه دوم نيز ژاپن با ۵۸۶ هزار و ۵۶۲ كاميون قرار گرفته است. هند، كره جنوبي، اندونزي و تايلند از حيث توليد كاميون بالاتر از ايران در آسيا قرار گرفته‌اند. (در بازار هند آمار فروش اسكانيا و دايملر شمارش نشده است)

بازار آسيا و اقيانوسيه با توليد ۲,۵۵۶,۱۸۲ كاميون بزرگ‌ترين بازار توليد كاميون در جهان است، پس از آن امريكاي شمالي با ۵۱۵ هزار و ۳۷۸ كاميون در رتبه دوم، اروپا با ۲۳۴۱۵۶ كاميون در رتبه سوم، امريكاي جنوبي با ۸۱۵۲۳ كاميون در رتبه چهارم و آفريقا با ۴۱۳۷۳ كاميون در رتبه پنجم ايستاده است. كاهش توليدات خودروهاي سنگين در حالي اتفاق افتاده كه ايران بيش از يك دهه است خود را موظف به نوسازي ناوگان سنگين وزن جاده‌اي و شهري خود كرده است. افزايش تعداد خودروسازان سنگين در سال‌هاي گذشته با همين هدف انجام شد.

كار به جايي رسيد كه در سال ٨٦ يعني چند سال بعد از اينكه استارت توليد خودروهاي سنگين براي نوسازي ناوگان به صدا در آمد، رسما اعلام شد كه توليد اين خودروها به نسبت سال ٨٥ در توليد كاميون ٥٠ درصد و در توليد اتوبوس ٤٣ درصد رشد داشته است. اين ارقام براي سال ٨٥ نسبت به ٨٤ هم از رشد ٩٧درصدي در توليد اتوبوس؛ خبر مي‌داد كه نشان مي‌دهد گام‌ها براي نوسازي و توليد داخل برداشته شده، اما اين آمار خوش‌بينانه نبود بطوري كه در فاصله يك دهه بعد كاهش‌هاي نزديك به ١٠٠ درصدي رقم خورد.

تاثير برجام بر سنگين وزن‌ها

امروز بعد از لغو تحريم‌ها وآرام شدن جاده‌مخصوص به نظر مي‌رسد فرصت ديگري كه براي توليد سنگين وزن‌ها ايجاد شده و ايران موقعيتي خاص را مي‌تواند تجربه كند. حالا دولت مي‌تواند نگاه دوباره‌اي به برنامه‌هايي بيندازد كه زماني براي آنها تصميمات خاصي گرفته بود و حالا مورد توجه برخي از هيات‌هاي صنعتي از جمله آلمان‌ها قرار گرفته است.

به نظر مي‌رسد آلمان‌ها بيش از ديگر رقباي خود به جاي اينكه بازار سواري‌ها يا همان سبك‌وزن‌هاي خودرويي را در نظر بگيرند سعي دارند عميق‌تر نگاه كرده و با تمركز بر بازار خودروهاي سنگين وزن مي‌خواهند جاي خالي كه در اين بخش ايجاد شده را پر كنند. ناگفته پيداست كه ايران با داشتن ناوگان فرسوده حمل و نقل جاده‌اي و مسافري در سال‌هاي آتي توجه ويژه‌اي به توليد‌كنندگان خودروهاي سنگين خواهد كرد.

در اين ميان نام دو برند خوشنام «بنز و مان» از سرزمين ژرمن‌ها بيش از همه به گوش مي‌رسد. به‌طوري كه حتي گفته مي‌شود تا يكي، دو سال آينده توليد ايراني برند خود را آغاز مي‌‌كنند. اين روزها آلمان‌ها در همان سكوت هميشگي‌شان با استفاده از نگاه مثبت ايراني‌ها به صنعت كشورشان زودتر از ساير رقبا، كار را شروع كرده و قرارداد بسته‌اند. ظاهرا آنها قرار است در سال ٢٠١٧ رسما توليدات سنگين وزن‌شان را در ايران شروع كنند و اين شروع قطعا ديگر رقبا را هم به ايران مي‌كشاند. بعيد نيست تا ماه‌ها يا نهايتا در سال جديد ميلادي شاهد حضور ديگر برندهاي اروپايي و آسيايي در بازار سنگين‌وزن‌ها باشيم.‌

موضوعي كه هاينس يورگن لورف، مدير ارشد مان هم بر آن تاكيد دارد و مي‌گويد: «شركت كاميون و اتوبوس MAN با بازگشت به ايران در دوران پساتحريم به دنبال گشودن فصل تازه‌اي از فعاليت خود در اين منطقه است، با بهبود كيفيت و راه‌حل‌هاي نيرومندتر و مقرون به صرفه به بازار ايران باز مي‌گرديم. ايران پتانسيل خوبي براي بازار خودرو است و بخش خودروي ايران طي دهه گذشته از رشد قابل توجهي برخوردار شده است.»

موضوع ديگري كه مورد توجه اين اروپايي‌نشينان است موضوع خدمات پس از فروش است كه در سال‌هاي گذشته با اما و اگرهاي زيادي مواجه بوده است. حالا آنها در فصل جديد همكاري‌ها قرار است با خدمات پس از فروش اختصاصي شان به ايران بيايند. به نظر مي‌رسد بندهاي جديد در قراردادهاي خودرويي كه دولت تدوين كرده، به خوبي خارجي‌ها را مجاب به انعقاد قراردادي بي‌عيب و نقص كرده است.

برندهاي آلماني با توليد اتوبوس‌هاي جاده‌اي گام ديگري هم در راستاي نوسازي اين ناوگان بر داشته‌اند. به گفته كريمي، مديرعامل سازنده اين اتوبوس‌ها، توليد اين شركت كه در دوران تحريم بيش از ٩٠ درصد كاهش يافته بود و حتي به مرز توقف توليد پيش رفت اكنون با اجرايي شدن برجام و البته روي كار آمدن دولت يازدهم كار توليد از سرگرفته خواهد شد. آنها قصد دارند با افزايش توليد مجدد سهم خود را از بازار سنگين وزن‌ها به دست آورند.

يورگن لورف با اشاره به فروش قسطي اتوبوس براي رانندگان جاده‌اي مي‌گويد: «حدود يك دهه پيش توافقنامه توليد اتوبوس‌هاي بين شهري «مان» را امضا كرديم با توجه به اينكه در سال‌هاي ٢٠٠٥ و ٢٠٠٦ اين اتوبوس به عنوان بهترين اتوبوس دنيا شناخته شد حدود دو سال طول كشيد تا ساخت آن در داخل انجام شود. در سال ٨٨ و ٨٩ هم توانستيم بر اساس برنامه‌ريزي توليد كنيم اما با اعمال تحريم‌هاي غربي در سال ٩٠ به بعد توليدات به‌شدت كاهش يافت و ضربه بزرگي به شركت وارد شد.

در سال ٩٠ برنامه توليد ما ١٥٠ دستگاه بود كه متاسفانه ٨٤ دستگاه توليد شد، در سال‌هاي ٩١ و ٩٢ نيز برنامه به ترتيب توليد ٢٠٠ و ٢٥٠ دستگاه اتوبوس بود كه در سال ٩١ هفت دستگاه و در سال ٩٢ هشت دستگاه توليد شد. در سال ٩١ با افزايش نرخ ارز و اعمال تحريم‌ها ميزان توليد به‌شدت كاهش يافت، از نيمه دوم ٩٢ با بهبود فضاي سياسي و اقتصادي و با تغيير ديدگاه شركت‌هاي خارجي و امكان انجام مبادله از طريق بانك‌ها توانستيم توليد را افزايش دهيم، اين در حالي است كه اگر برجام اجرا نمي‌شد بايد شركت را تعطيل مي‌كرديم.»

خط توليد آلماني در ايران

MAN كه هدف خود را توليد در ايران نشان رفته است، بدون اينكه به بازار صادراتي نگاهي داشته باشد، قرار است از سال ٢٠١٧ در ايران به توليد كاميون‌هاي MAN بپردازد. سعيد رمضان با تاييد اين مطلب و با اشاره به اينكه شركت مان آلمان در زمينه صادرات انواع مختلف كاميون و كشنده به ايران همكاري مي‌كند و قصد دارد در فاز اول، كشنده‌هايي با برند مان را به ايران وارد كند، گفت: «در بخش كاميون در نقطه شروع فعاليت در بازار ايران قرار داريم، تعدادي ثبت سفارش صورت گرفته كه تا ٣٥ الي ٤٠ روز آينده وارد بازار ايران مي‌شوند.»